Il semblerait que les jours des mini-fourgonnettes soient comptés. En effet, Ford et Mazda ont déjà abandonné ce créneau en cessant la production des Freestar et MPV, alors que GM ne cache pas ses intentions de se retirer de ce marché en 2010. Pour leurs succéder, les constructeurs ont donné naissance à une nouvelle race de véhicule appelée «multisegment» - un croisement entre une fourgonnette, un utilitaire sport et une familiale.  

Dans les faits, est-ce que ce type de véhicule est capable de remplacer une fourgonnette? C’est ce que nous avons tenté de savoir en faisant l’essai à long terme du nouveau Suzuki XL-7.

 

UN CHÂSSIS MONOCOQUE

On se rappellera que la première génération du XL-7 était une version allongée du Suzuki Grand Vitara. Par rapport à la nouvelle génération qui peut être qualifiée de multisegment grâce à son châssis monocoque, l’ancien XL-7 était assemblé sur un châssis en échelle comme un «vrai» véhicule utilitaire sport. Si la robustesse de son châssis lui permettait d’être fort efficace en terrain accidenté ou pour tracter une remorque, l’ancien XL-7 était complètement dépassé au niveau du confort et du comportement routier.

 

Pour le remplacer, les ingénieurs de Suzuki ont pris garde de ne pas réutiliser à nouveau la plate-forme en échelle du récent Grand Vitara. Trop étroite pour concevoir un véhicule moderne pour sept passagers, Suzuki a plutôt demandé à son partenaire des dernières années, General Motors, de lui fournir la plate-forme des Chevrolet Equinox et Pontiac Torrent.

 

On se rappellera que le géant américain et le petit constructeur japonais ont été associés pendant des années, avant que GM ne décide de se départir, il y a quelques temps, de ses intérêts dans Suzuki et ce, afin de consolider sa propre situation financière.

 

UNE TROISIÈME RANGÉE DE SIÈGES

Pour se distinguer des Equinox et Torrent, le XL-7 étire son châssis de 20 centimètres. Si l’empattement est le même que ces cousins, l’espace supplémentaire que l’on retrouve dans le XL-7 se situe juste derrière l’essieu arrière. Ainsi, l’espace de chargement est plus volumineux et a permis aux concepteurs de succomber à la nouvelle mode des multisegments qui consiste à ajouter une troisième rangée de sièges.

 

Qui plus est, l’avènement d’un châssis monocoque permet au nouveau XL-7 d’offrir un meilleur comportement routier et un confort plus douillet que l’ancien XL-7. Par ailleurs, la tenue de route est supérieure à son ancêtre grâce à sa suspension avant indépendante avec jambes de force et leviers triangulés, alors que la suspension arrière à bras multiples avec leviers longitudinaux et transversaux n’a aucune peine à nous faire oublier l’ancien essieu rigide qui avait tendance à sautiller sur mauvais revêtement.

 

De série, on retrouve des freins à disque aux quatre roues (ventilés à l’avant) avec système ABS et traction asservie. Comparativement aux Equinox et Torrent dont la légèreté de la direction à crémaillère à assistance électrique contrarie les conducteurs qui préfèrent une direction lourde, ces derniers seront satisfaits au volant du XL-7 puisqu’il dispose d’une assistance hydraulique.

 

UN NOUVEAU V6 DE 3,6 LITRES

 

Sous le capot, le V6 de 2,7 litres (185 chevaux) de l’ancien XL-7 a fait place à un nouveau V6 de 3,6 litres (252 chevaux) à 24 soupapes. Moderne et ayant fait ses classes dans la gamme Cadillac, ce moteur propulse également les nouveaux GMC Acadia et Saturn Outlook.

 

Plus puissant que le V6 de 3,4 litres (185 chevaux) des Equinox et Torrent, il permet de remorquer une charge de 1588 kilos. Jumelé à une nouvelle boîte automatique à cinq rapports, le moteur offre de bonnes accélérations et reprises. Bref, le nouveau XL-7 a gagné en performance et l’agrément de conduite se situe à des années lumières de l’ancienne génération.

 

LES VERSIONS

Extrêmement doué en conduite hors route, l’ancien XL-7 était un vrai 4X4 qui devait ses prouesses à sa boîte de transfert à deux gammes (Lo et Hi). Si le récent Grand Vitara conserve ce mécanisme, le nouveau XL-7 déroge à la philosophie de Suzuki et propose un rouage intégral réactif.

Ainsi, à l’instar de la plupart des multisegments sur le marché, les roues arrières motrices s’activent seulement lorsque les roues avant patinent. Autre nouveauté pour un véhicule utilitaire chez Suzuki, il est possible de commander un XL-7 à traction avant! Une économie de 2000$ par rapport au modèle à traction intégrale...

 

Il existe deux versions : JX et JLX. La JX constitue la version d’entrée de gamme et l’équipement de série comprend, notamment : des glaces et des serrures électrique, un système de déverrouillage à distance, des rétroviseurs électriques, un climatiseur avant/arrière, un lecteur DC/MP3 à 6 haut-parleurs, un régulateur de vitesse, un volant inclinable, des sièges inclinables (2e et 3e rangées), des phares à nivellement automatique, des longerons de toit, et des roues de 16 pouces. De même, on retrouve un système de surveillance de la pression des pneus, un système d’antidérapage, et un système antivol.

 

 La version JLX que nous avons à l’essai comprend un équipement encore plus complet. Parmi la liste, il y a des sièges et un volant en cuir, une boussole, un siège conducteur à commande électrique, des sièges chauffants, un lecteur DC/MP3 à sept haut-parleurs dont un caisson de basses, des commandes audio sur le volant, un toit ouvrant électrique, des roues de 17 pouces, un système de divertissement (une option de 1800$) ou un système de navigation (une option de 2000$). À noter que l’option du système de divertissement DVD à l’arrière condamne le toit ouvrant qui est de série dans la version JLX.  Le prix de la JX à deux roues motrices est de 30 995$, et celui de la JLX est de 33 995$. Dans les deux cas, il faut ajouter 2 000$ à la facture pour profiter du rouage à quatre roues motrices. 

À LA PROCHAINE

Au cours des prochaines semaines, on vous revient avec nos impressions de conduite car nous avons déjà réalisé plus de 5 000 kilomètres au volant du XL-7.

 

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