J’ai accepté d’être le dernier conducteur du Toyota Highlander Hybrid 2007 pour conclure l’essai à long terme entamé par l’équipe de guideauto.com. La technologie hybride utilisée permet de réaliser une économie de carburant plus intéressante, particulièrement significative en ville, de réduire les émissions de C02 (3 792 kg contre 5 328 kg, soit 1 536 kg de moins par comparaison à une version à moteur V6) et, surtout, de profiter du surcroît de puissance développée par le moteur électrique.

Cette puissance est d’ailleurs assez importante pour exiger de bien garder les mains sur le volant au moment d’accélérer brusquement, pour effectuer une manœuvre de dépassement par exemple. J’ai, à quelques reprises, été surpris par la poussée qui, combinée à une garde au sol plus élevée et à la présence de la batterie, peut surprendre. J’oserais parler d’un manque de… progressivité en certaines occasions.

J’ai eu la possibilité de conduire cet utilitaire sport pour me rendre à Baie-St-Paul, dans Charlevoix. À partir de Québec, la 138 est fort probablement l’un des endroits les plus intéressants pour mettre à l’épreuve la souplesse et l’efficacité d’un moteur, surtout au retour. Car les côtes y sont nombreuses et plutôt prononcées. Jamais le véhicule n’a failli à la tâche : le moteur s’est activé avec une belle vivacité, et la boîte à variation continue, ma foi, a affiché une belle discrétion, ce qui n’est pas toujours le cas de certains véhicules munis d’une CVT. La Dodge Caliber ou le Jeep Compass, par exemple.

Le comportement routier du Highlander ressemble toujours davantage à celui d’une Camry d’ancienne génération. Le véhicule est paisible et la portée, confortable. À l’occasion d’un périple à Montréal en mai dernier, le véhicule était chaussé de pneus d’hiver Toyo OpenCountry qui, bien que confortables et efficaces sur chaussées enneigées, rendent le véhicule plus instable. J’avais expérimenté la même situation au volant d’une Kia Sedona. L’installation des pneus quatre saisons Michelin Energy LX4 a permis de changer la donne et d’améliorer le comportement routier.

Au cours de cet essai, le véhicule n’a présenté qu’un seul problème technique ennuyeux : le climatiseur. Le technicien du concessionnaire l’a théoriquement réparé au moment de la pose des pneus quatre saisons. Hélas, il a oublié de nous fournir les mots magiques pour le faire fonctionner. Car la soufflerie n’émet aucun effluve de fraîcheur. Et comme j’ai eu le loisir de le conduire durant de chaudes journées d’été (27, 28 ou 31 degrés) … Le véhicule devra retourner chez le concessionnaire pour une nouvelle réparation. Et pour ces lecteurs qui croient que la presse automobile a droit à un traitement de faveur de la part d’un concessionnaire, détrompez-vous. J’attends encore le rendez-vous. Autrement, le véhicule n’a présenté aucune défaillance. La fiabilité de Toyota semble opérer.

Du reste, j’apprécie beaucoup les véhicules hybrides. Je les trouve zen. Au moment de tourner la clé, rien. Une seule indication : « Ready ». Aux arrêts, le moteur du véhicule se tait. À basse vitesse, seul le moteur électrique peut faire fonctionner le véhicule. À condition d’y aller doucement. Il y a là un effet calmant. Le petit moniteur – beaucoup plus discret que celui de la Prius – indique au conducteur le mode de fonctionnement du véhicule : ici, j’économise et là, je … dépense (et donc je pollue !).

Cette génération de Highlander tire sa révérence au profit d’une toute nouvelle mouture millésimée 2008, plus spacieuse et plus puissante (V6 de 3,5 L). La firme nippone en commercialisera une version hybride à compter d’octobre 2007. Pour l’heure, le Highlander hybride n’est pas admissible à un crédit de TVQ du gouvernement du Québec. Le programme écoAuto mis en place par le gouvernement du Canada accorde, de son côté, un remboursement de 1 000 $. Je vous rappelle toutefois que la version de base que nous avons à l'essai vaut 44 850 $.