En 2001, encore une fois en partenariat avec Ford, Mazda nous fait connaître son “véritable” utilitaire sport, la Tribute. Il est maintenant de notoriété publique que la Tribute partage la majeure partie de sa structure et de sa mécanique avec la nouvelle Ford Escape. Mais la grande différence réside dans la présentation. Alors que le petit utilitaire de Ford affiche des airs de tout-terrain, celui de Mazda adopte une attitude plus noble, plus près de l’automobile de luxe. D’ailleurs, à son apparence extérieure, on voit bien que la Tribute propose des garnissages chromés et des lignes plus effilées. Il est difficile de situer exactement la Tribute et sa jumelle l’Escape dans le monde automobile. Les constructeurs considèrent ces nouvelles venues de taille plutôt compacte et pas vraiment comme des mini-utilitaires sport comme les Grand Vitara ou les CR-V. Elles sont légèrement plus courtes qu’une Honda CR-V mais plus hautes, et même un peu plus longues qu’une Jeep Cherokee (pas une Grand Cherokee!).

Une mécanique partiellement éprouvée

Quoiqu’il s’agisse de camionnettes toutes nouvelles, les Mazda Tribute et Ford Escape partagent une mécanique identique. Le moteur de base (qui vient tout juste d’arriver chez les concessionnaires Mazda et que peu de gens ont eu l’opportunité d’essayer jusqu’ici) est un quatre cylindres 2,0 litres Zetec construit par Ford. Il fait 130 chevaux et il n’est disponible qu’avec la boîte manuelle. Notre LX d’essai était équipée du V6 3,0 litres Duratec à 24 soupapes, également de Ford. C’est le moteur optionnel de la Taurus et il fait 200 chevaux, ce qui est nettement suffisant pour la Tribute. Seule la boîte automatique à quatre rapports provenant de Ford est disponible avec ce moteur. Toutes les Tribute proposent la traction avant ou l’intégrale. Nous avions en essai une traction intégrale. Cependant, il faut comprendre que ce VUS 4X4 ne fait pas de la Tribute un tout-terrain invincible, surtout que le véhicule n’a pas de châssis traditionnel, mais bien une monocoque de la même famille qu’une berline. Elle est toutefois à l’aise dans des sentiers même un peu difficiles et surtout dans la neige. Encore une fois, les pneus toutes saisons d’origine pourraient bien faire place à de vrais pneus d’hiver durant la saison froide pour mieux exploiter les capacités de la Tribute. Notre véhicule, prêté par Mazda Canada, était équipé des nouveaux Michelin Alpin 4X4, mais il n’a pas neigé suffisamment pour les mettre à l’épreuve. Au moins, nous étions rassurés. En passant, la traction intégrale de la Tribute et de la Ford Escape fonctionne grâce à ensemble de disques d’embrayages et d’un embrayage magnétique placés dans un ensemble installé juste devant le différentiel arrière. En mode 4X4 automatique, la puissance passe directement aux roues avant et ce n’est que lorsque les roues avant se mettent à patiner que l’embrayage renvoie la puissance aux roues arrière et ce, jusqu’à 100 %. Lorsque le conducteur place le commutateur en verrouillage par une simple pression, l’embrayage électromagnétique engage le pont arrière, mais les deux ponts ne sont jamais verrouillés ensemble. De cette façon, il n’y aura pas de bris mécanique dû au stress.

Un habitacle différent et attrayant

Il est facile de vouloir comparer la Mazda Tribute et la Ford Escape. Et c’est de bonne guerre. Donc, si l’on jette un coup d’œil à l’intérieur, on y note des ressemblances évidentes entre les deux véhicules. Par contre, le tableau de bord y est différent. La Ford conserve des blocs d’instrumentation et de commandes distinctes alors que la Mazda les intègre grâce à une planche de bord aux lignes plus intégrées. La Ford a des instruments sur fond blanc avec lettres noires alors que la Mazda retient l’instrumentation plus conventionnelle. Au centre, la ventilation à boutons rotatifs est semblable, mais la chaîne audio dépend d’un système plus facile à manipuler alors que celle de notre Tribute avait un bouton de volume qui arrivait en ligne droite avec le levier de vitesses en position “Drive”. La radio de la Tribute d’essai incluait un chargeur de disques à six DC, mais certaines de ses touches portaient à confusion. Les sièges en tissu de notre voiture d’essai étaient confortables, mais ils auraient pu jouir de plus de support latéral. L’appui-bras de la console centrale est certes trop élevé pour les conducteurs plus sportifs que Mazda vise avec la Tribute, vu que le coude du bras droit peut s’y frapper en manœuvre. Les places arrière sont bonnes et il faut souligner leur accès facile grâce à de larges portières. L’espace cargo est un peu court, mais il devient très vaste avec la banquette arrière qui peut se replier 60/40 en autant que l’on retire les appuis-tête. La visibilité y est excellente et la position de conduite rassurante.

Une conduite saine et confortable

La Tribute ne se conduit certes pas comme un tout-terrain traditionnel. Alors que Ford a donné à son Escape un comportement routier un peu plus ferme, Mazda a préféré s’en tenir à une portée plus sportive. La différence n’est peut-être pas aussi évidente au premier essai, mais on vient à la découvrir. La Tribute est moins rigide que l’Escape. Quant aux performances, le V6 3,0 litres permet des accélérations étonnantes à 100 km/h de près de neuf secondes, alors que les reprises sont encore plus convaincantes (80 à 120 autour des six secondes). Seule ombre au tableau, le moteur est peu bruyant à l’effort, mais il faut avouer que le V6 est nerveux et souple. Quant au freinage, il m’a surpris par ses arrêts courts et sécuritaires. Sur un circuit urbain seulement, nous avons réussi à retenir une moyenne d’environ 16 litres/100 km (18 m/g). Attention, sur l’autoroute, la Tribute peut faire beaucoup mieux, surtout que nos déplacements se sont faits sur de courtes distances d’une façon parfois brusque et agressive et dans des températures plus froides que prévues. On peut s’attendre à une consommation de près de 9,5 L/100 km (30 m/g) sur la route. La Tribute a sûrement un avenir très prometteur. Alors que les plus “sportifs” iront du côté de l’Escape, les gens plus modérés préféreront la Tribute. Mais qu’importe le choix, les acheteurs seront choyés. On est en train d’assister à un renouvellement de ce créneau autrefois occupé que par la Jeep Cherokee. Cette dernière doit nous arriver sous une nouvelle forme en janvier prochain. Une remplaçante plus moderne se fait sentir, car entre-temps, la Tribute offrira certes plus à ses acheteurs que la Cherokee actuelle. Avec l’Escape, la Tribute représente un gros plus dans ce créneau d’avenir. La Tribute, qui combine adéquatement élégance, confort, tenue de route et traction intégrale, est sûrement un achat à évaluer.