Livrable en berline à quatre portes et éventuellement en coupé deux portes, la Civic affiche des formes plus découpées que sa devancière. Elle projette encore plus l'allure de sa grande sœur, la Honda Accord. Vue de profil, ses nouvelles moulures de bas de caisse ainsi qu'une ligne rejoignant l'avant et l'arrière et tracée sur la partie inférieure de ses flancs, la font paraître plus longue qu'elle ne l'est en réalité. Ses phares d'allure agressive dominent l'avant au capot incliné. Cette année, la nouvelle Civic passe de sous-compacte à compacte en raison de son intérieur plus spacieux (104,3 pi.cu. de volume). Même si sa longueur hors-tout est plus courte de 0,5 pouce, on a agrandi l'habitacle de 2,6 pouces par rapport au modèle 2000. Bien que l'espace pour le conducteur soit plus grand que l'an dernier vu son dégagement accru pour les jambes, les épaules et les hanches, elle dépasse les Nissan Sentra et Mazda Protegé qui restent dans la classe des sous-compactes. Son nouvel intérieur présente un tableau de bord préconisant une excellente disposition de divers contrôles afin de créer un environnement convivial et chaleureux. Nous avons surtout apprécié l'emplacement, sur le bloc central, des commandes de contrôle de température et de celles de la chaîne stéréo, dans les deux cas ces éléments se trouvant à la portée du doigt. Les boutons de contrôle de grande dimension et les rhéostats à réglage multiple au lieu des trois ou quatre positions habituelles, nous ont fortement impressionnés tout comme les indicateurs d'une grande clarté et faciles à lire. Les sièges avant en tissu assurent un bon support pour les cuisses et les côtés, mais s'avèrent un peu rigides pour la partie lombaire lors de longues randonnées. Si vous songez à transporter des adultes de six pieds et plus sur la banquette arrière, nous vous suggérons d'y penser sérieusement avant de vous lancer dans un long voyage.

L'accès et la sortie du compartiment arrière sont un peu difficiles à cause des portes qui n'ouvrent pas assez grand, d'un puits d'aile arrière qui empiète sur l'espace et des sièges dont le coussin est élevé et qui font que toute personne approchant les six pieds va se cogner la tête. Le dégagement pour les jambes constitue un élément important et, compte tenu des efforts des stylistes de Honda pour agrandir l'habitacle, ils auraient dû ajouter un autre pouce pour les passagers arrière. Pour raccourcir la Civic, il a fallu revoir la suspension. Au lieu de redessiner les doubles bras triangulés, Honda a utilisé les jambes de force MacPherson. Il va sans dire que pour 90 % des quelque 300 000 acheteurs, cette modification passera inaperçue. Mais les propriétaires portés sur la performance auront l'impression d'être laissés pour compte et les spécialistes devront travailler plus fort pour amener ces composantes de moindre prix, à atteindre des niveaux de comportement plus enthousiaste. Il en résulte une certaine augmentation du sous-virage et du roulis, tant et si bien que l'avant et l'arrière donnent l'impression de présenter un rythme différent lors des virages négociés à la limite. Le taux d'élasticité des ressorts avant a été réduit de 24 % cette année pour aider à la douceur de roulement, tant et si bien que l'on se retrouve avec moins de fermeté. Récemment, la Civic de série que nous avons essayée nous a paru plus ferme que le premier modèle testé par quelques membres de GuideAutoFrancité. Honda a brillamment décidé d'un ajout de puissance en rehaussant la cylindrée à 1,7 litre. Les voitures de milieu de gamme DX et LX comptent sur un quatre cylindres en ligne SACT, qui génère 9 chevaux de plus que l'an dernier tout en augmentant le couple de 7 lb-pi. Le modèle EX de haut de gamme ne bénéficie pas d'ajout de puissance par rapport à l'an dernier, mais peut compter sur un couple plus vigoureux.

Nous avons trouvé ces moteurs vifs et capables d'en prendre tandis que la boîte de vitesses manuelle de notre véhicule d'essai nous a paru bien adaptée, avec des rapports étagés avec justesse. Au ralenti, le moteur tourne avec énormément de douceur et, dès qu'on appuie généreusement sur l'accélérateur, le moteur VTEC entre dans la danse depuis les 3 000 tours pour transmettre un vigoureux élan au train avant. La nouvelle Civic accélère convenablement, passant de 0 à 100 km en 10,2 secondes. Ses freins à disques avant et à tambours arrière sont pourvus d'un dispositif ABS à quatre capteurs et à trois canaux et se veut non seulement ferme et positif mais facile à moduler. Les manœuvres en arrêt d'urgence se sont effectuées de façon linéaire avec un apport modéré du système ABS. Le système s'est avéré progressif et rassurant, même après plusieurs manœuvres successives. La capacité de charge de la Civic a été augmentée d'un pied cube et on remarque une ouverture plus large et un seuil plus bas, ce qui n'est pas négligeable lorsqu'on doit y ranger de nombreux effets. Afin d'obtenir cet ajout d'espace, Honda a redessiné la suspension indépendante arrière pour éviter qu'elle n'empiète sur l'espace utile, comme c'était le cas avec les voitures de génération précédente. Le coupé EX comporte un filet de rétention, un item très utile dont toutes les Civic devraient être pourvues de série. Fidèle à son habitude, Honda est parti d'un produit connu qu’il a refaçonné, transformé pour en faire une voiture encore plus jeune et assurée d’augmenter les acheteurs potentiels. La nouvelle Civic, en dépit d'avoir sacrifié un peu de ses bonnes manières au profit d'un roulement plus doux, continuera d'attirer une clientèle de jeunes familles à la recherche d'une voiture fiable, sécuritaire et de belle allure tout en proposant des prix raisonnables.