Conduire une Volkswagen, c’est conduire une… Volkswagen. Il ne fallait donc pas se surprendre qu’au volant de la nouvelle Passat 2001.5, une impression de «déjà vu» me prenne au corps. Hormis la défunte Westfalia (que la prochaine Microbus remplacera), tous les modèles VW de la dernière décennie se conduisent pour ainsi dire de la même façon. Vous comprendrez donc que le fabricant allemand n’a pas réinventé la roue en remodelant la Passat — qui lui a permis d’ouvrir une brèche dans le marché américain. Bref, c’est au goût du jour… Et 2 315 améliorations plus tard, on en conclut qu’on conduit toujours… une Volkswagen!

La berline a évidemment subi quelques retouches apparentes : formes plus arrondies, touches subtiles de chrome autour des vitres, phares et feux arrière redessinés et plus d’emphase mise sur le logo qui orne la calandre et le coffre. Elle partage toujours la plate-forme de la A4 d’Audi, mais on ne pouvait risquer des modifications trop radicales sur un modèle considéré comme le meilleur jamais produit par VW.

Deux moteurs, deux acheteurs

Volkswagen affirme que l’âge moyen de l’acheteur moyen d’une Passat moyenne se situe entre la jeune trentaine et la quarantaine avancée. Deux groupes d’âge différents, qui conduisent deux voitures qui ne se ressemblent pas (ou très peu) sur la route, selon ce que la Passat a dans le ventre : le quatre ou le six cylindres (disponibles pour les deux livrées GLS et GLX). À la ligne de départ, on a donc le lièvre, fougueux, équipé d’une boîte de transmission manuelle précise, mais pas trop, et une petite bombe en guise de moteur. Le moteur turbocompressé 1,8 L à quatre cylindres en ligne développant 170 chevaux (166 lb-pi de couple entre 1 950 et 5 000 tr/min) qui est livré sur la Passat est aussi le même que sur la A4. Ce lièvre a la particularité de bondir dès le signal de départ, négociant les virages sans broncher et s’immobilisant sur demande, aidé en cela par des freins à disques aux quatre roues et un ABS.

Il y a aussi la tortue, qui aurait pu se donner des allures de char d’assaut avec quelques chevaux-vapeur additionnels, mais qui, une fois lancée, n’affiche aucun complexe. Curieusement, la tortue dispose d’un costaud V6 de 2,8 L et 190 chevaux (206 lb-pi à 3200 tr/min), qui pourrait faire bon usage d’une vingtaine de chevaux de plus, pour rivaliser avec la concurrence. La boîte automatique Tiptronic n’est pas parfaite non plus, mais la course sied mal à un animal de la trempe de la tortue. La patience est le mot d’ordre, l’accélération n’étant pas son point fort. On appréciera plutôt sa conduite une fois la vitesse de croisière atteinte, car tout se fait en douceur dans cette version. Une impression causée par le freinage moins prononcé et les reprises, qui n’ont pas le mordant souhaité. La 1,8T à transmission manuelle a un chrono au 0-100 km/h de 7,9 secondes contre 8,2 pour le V6 avec boîte automatique, une différence minime qui est pourtant apparente au volant. Un V6 obéissant aux commandes d’une transmission manuelle (0-100 km/h en 7,3 secondes) sera sans doute plus à-propos pour l’acheteur en quête de griserie. La Passat est offerte sous la forme pratique d’une familiale, laquelle peut également être dotée d’un rouage intégral 4Motion. Cette option, proposée pour la berline aussi, n’est disponible qu’avec la boîte Tiptronic. La rigidité du châssis a été accrue pour accueillir un nouveau moteur 8 cylindres « W » (appelé W8); un véritable monstre, dévoilé au Salon de Genève d’avril, qui s’illustre comme LA nouveauté sur la Passat. On l’attend pour 2002.

Autre détail à souligner: la Passat coûte moins cher à produire pour Volkswagen, mais elle vous coûtera, malgré tout, plus cher à l’achat: 29 550 $ pour le modèle GLS de base et 39 175 $ pour la GLX V6 manuelle, une différence de 450 $ et de 805 $ respectivement. On peut donc se demander pourquoi nous paierons plus cher une voiture qui est, somme toute, la même que celle qui l’a précédée. Bonne question… Pour Ferdinand Piëch, président de Volkswagen, l’ancienne version de la Passat représentait le nec plus ultra de ce modèle, qui existe depuis 1970 (ici à l’époque, il s’appelait la Dasher). On peut difficilement faire mieux, et les concepteurs de Volkswagen l’ont compris. Résultat? Une Passat qui n’a véritablement subi que des changements mineurs, afin de ne pas déplaire aux acheteurs américains, le principal marché visé par la Passat.