Au départ, lorsque vous regarderez la photo, ne confondez pas ce grand utilitaire sportif avec son petit frère l’Explorer. Oui, les deux se ressemblent à s’y méprendre mais l’Expedition est plus grand, nettement plus grand. Lorsqu’il fut lancé en 1997, l’Expedition est rapidement devenu le meilleur vendeur de sa catégorie en Amérique du Nord. Évidemment, la concurrence n’aura pas mis de temps à le rattraper et d’autres marques comme le Chevrolet Tahoe et le GMC Yukon s’y sont rapprochés et voire même, l’ont dépassé dans certaines régions. Par conséquent, il était grand temps que Ford révise son Expedition pour en faire une version plus remarquable. Et c’est ce que nous retrouvons dans le modèle 2003. D’abord, on remarque que les designers de Ford ont principalement conçu la toute récente Expedition dans le design de l’Explorer (mais en plus gros) et c’est peut-être mieux ainsi car on ne peut cacher que l’Explorer soit un grand succès en lui-même. Cependant, il y a encore plus à dire sur l’Expedition. Techniquement, le véhicule demeure un grand utilitaire sportif à quatre portes pouvant accueillir sept ou huit passagers. Deux moteurs sont au catalogue, le V8 SACT de 4,6 litres qui fait 232 chevaux et le V8 SACT optionnel de 5,4 litres qui, lui, développe 260 chevaux. Je recommande plutôt celui-ci (et c’est le seul disponible dans la version Eddie Bauer). La seule boîte de vitesses disponible est une version automatique à quatre rapports et presque toutes les Expedition vendues au Canada auront le boîtier de transfert automatique pour la motricité aux quatre roues. Il n’y aura que très peu de versions à propulsion arrière seulement au pays alors que ces unités seront réservées à des fins commerciales. Ce qu’il y a de plus remarquable dans ce nouvel Expedition, c’est sa suspension arrière indépendante qui lui donne un comportement totalement différent. Vous en saurez plus dans quelques instants. Le nouvel Expedition est disponible en deux versions, la XLT de “base” et la plus luxueuse Eddie Bauer (qui représentait le choix de 70% des ventes canadiennes de l’ancien modèle). Le nouvel intérieur a un tableau de bord plus moderne, moins agressif dont l’instrumentation est facilement lisable. Les deux sièges d’avant sont des baquets et au centre, il est possible d’obtenir une banquette divisible 40-20-40 (la partie centrale peut avancer jusqu’aux baquets d’avant , une caractéristique intéressante si l’on y installe un siège de petit enfant). Il y a une troisième banquette optionnelle qui attirera certes plusieurs acheteurs puisqu’elle peut être à fonction électrique, s’abaissant à plat pour donner une surface de chargement uniforme. Cette fonction et des positions arrière plus confortables sont possibles grâce à la suspension arrière indépendante et un châssis plat qui n’a plus besoin des arcs pour faire passer les essieux. Ceux-ci passent au travers les gros longerons grâce à des ouvertures pratiquées à même ces derniers.

Un comportement routier différent

Avant de conduire la version 2003 de l’Expedition, j’ai pris le volant de la version 2002 sur quelques kilomètres. Cette version antérieure disposait d'un pont arrière rigide affichant un comportement…moins agréable! J’ai donc rapidement changé pour le plus nouvel Expedition et j’ai immédiatement constaté la différence. Vraiment, ce nouvel utilitaire de pleine grandeur a un comportement routier plus stable, son pont arrière ne sautillant pas sur les portions endommagées du pavé comme les véhicules à pont arrière rigide ont tendance à le faire. De plus, lorsque j’ai laissé le volant à un confrère pour m’asseoir à l’arrière, j’ai aussi noté qu’il n’y avait pas le roulis typique à ce genre de véhicule. Et la portée était certes plus confortable. Plus loin, j’ai conduit ce camion de nouveau mais cette fois sur une route de montagne sinueuse de la Colombie Britannique. On aurait dit une automobile (une “grande” automobile)! Il y a un système de stabilisation optionnel AdvanceTrac qui peut devenir utile si l’on conduit plus agressivement sur un pavé mouillé ou glissant ou pour aider à contrer une manoeuvre accidentelle en courbe. Le V8 5,4 litres est assez àa l’aise pour tirer la grande caisse mais j’aurais quand même aimé un peu plus de puissance dans certaines circonstances spécifiques. Le son du moteur se fait présent dans l’habitacle mais il n’est pas déplaisant, au contraire. L’Expedition est agréable à conduire sur les routes sinueuses et les autoroutes et j’ai même pu participer à une courte expérience hors-route qui m’a prouvé ses capacités dans des sentiers assez exigeants. J’ai même pu apprécier les prouesses du boîtier de transfert électronique sur une route bien enneigée pour me rendre compte que le système envoie la puissance nécessaire aux roues ayant la meilleure motricité. Mon premier contact avec le nouvel Expedition fut convaincant. Les conducteurs recherchant un grand utilitaire en apprécieront ses qualités routières. Et elles deviendront encore plus convaincantes lorsque la suspension arrière pneumatique (optionnelle) sera disponible. Les ensembles de remorquage permettront à ce grand Ford de tirer des véhicules allant jusqu’à 8900 livres (4 035 kilos) . On retrouve au catalogue plusieurs équipements standard et optionnels qui rendent l’Expedition encore plus agréable. Mais nous en parlerons plus longuement lors d’un essai de plusieurs jours de ce grand Ford. Le nouvel Expedition a un prix de base de 44 760 $ CDN alors que la version Eddie Bauer débute à 52 385$ CDN. Ford ne s’attend pas à en vendre des dizaines de milliers au Canada (contrairement aux États-Unis) mais les dirigeants de la marque voudraient bien reprendre la première position de ce segment des ventes comme auparavant. Quant aux États-Unis, il s’agit plutôt d’y consolider une première position déjà acquise. Ford y arrivera-t-il? Fort probablement. Comment? Grâce au comportement routier de l’Expedition et de son confort “automobile”. Gros? Pas aussi économique qu’une auto? Oui! Mais l’Expedition a été créé pour des usages spécifiques et il s'aquitte très bien sa tâche!