Affecté par l’érosion de ses parts de marché dans le segment des berlines intermédiaires, le constructeur Ford se devait de redresser la barre.La Taurus a fait son temps, on l’a pendant des années mise à jour mais le temps presse pour qu’une nouvelle création prenne le relais. Pour sa part, la Five Hundred lancée en 2005 n’a pas soulevé l’intérêt escompté des consommateurs, d’aucuns prétextant son gabarit trop imposant pour une voiture intermédiaire et d’autres qu’elle affiche une silhouette trop anonyme. Cette fois, chez Ford, on semble avoir visé juste avec la Fusion. Parmi la gamme Ford, la Fusion se situe entre la compacte Focus et la grande berline Five Hundred.On mise gros sur elle. On lui confie la mission non seulement de fidéliser la clientèle actuelle, mais en plus de rapatrier ceux qui ont déserté vers les Camry, Accord ou toutes autres Japonaises. Tout un contrat, mais à la lecture de ce qui suit, vous admettrez qu’elle dispose de plusieurs attributs qui militent en sa faveur.

La Fusion est un modèle-clé dans la stratégie de redéploiement chez Ford, ainsi son développement a donc été axé principalement sur le rapport qualité/prix. Une étude de marché très poussée a démontré que c’est le critère principal de sélection des acheteurs d’une voiture intermédiaire. Côté esthétique,son style est classique mais aura l’avantage de ne pas se démoder trop rapidement. À remarquer la grille de calandre constituée de trois bandes horizontales qui seront à l’avenir la marque de commerce des berlines de ce constructeur. La façade est complétée par des phares multiprojections qui lui ajoutent un trait de caractère distinctif alors que l'arrière est doté d’un style européen inspirant, grâce notamment à ses feux à lentille claire. Deux versions figurent au catalogue : les modèles SE (22 999$) et SEL (25 299$).Précisons que notre voiture était un modèle SEL à moteur 4 cylindres de 2.3L.

Intérieur Les plastiques à deux tons contrastants utilisés sur la planche de bord charme l’œil et sont de bonne qualité. Les principales commandes se trouvent dans l’environnement immédiat du conducteur(trice) et les espaces de rangement (vide-poches, console centrale, coffre à gants) sont nombreux. Contrairement à la concurrence qui munit ses modèles d’une montre numérique, dans la version SEL on retrouve une horloge analogique au centre du tableau de bord, accessoire réservé ordinairement aux voitures plus luxueuses. Le volant se prend bien en main et la colonne de direction est inclinable et télescopique. À l’avant, les baquets sont fermes mais confortables, tout en assurant un maintien satisfaisant.

Avec les nombreuses positions que permette la commande électrique du siège du conducteur, il est facile de trouver une bonne position de conduite. Quant aux places arrière, elles sont spacieuses tant pour la tête que pour les jambes même pour une personne de plus de six pieds. Le coffre arrière offre une capacité de chargement de 441L et peut être agrandi grâce aux dossiers rabattables, divisibles 60/40 de la banquette arrière. La manœuvre de rabattement est facilitée, grâce à des mécanismes à ressorts accessibles à l’arrière.

Motorisation L’acheteur a le choix entre un moteur de 2.3L développant 160 ch de 150 lb/pi. de couple, d’origine Mazda, accouplé à une boîte de vitesses manuelles à 5 rapports ou automatique. Pour plus de performance, il est possible de se prévaloir du Duratec V6 3,0L produisant une puissance de 221 ch. et 205 lb./pi. de couple. Les modèles à moteur V6 héritent automatiquement d'un système de contrôle de la traction et d’une boîte automatique à six rapports. Ces deux mécaniques peuvent se retrouver autant dans le modèle SE que le SEL. Le moteur 4 cylindres qui propulsait notre voiture d’essai a répondu à nos attentes et son niveau de consommation nous a agréablement surpris. En soulevant le capot pour examiner la mécanique, nous avons observé l’abence de supports hydrauliques pour le soutenir.

Comportement routier La suspension indépendante aux quatres roues est un peu responsable de sa tenue de route saine sans roulis exagéré ce qui permet de la situer au même niveau que les meilleures de sa catégorie. La Fusion bénéficie d’un sous-châssis qui permet de réduire les bruits et vibrations du moteur de manière significative créant un environnement de conduite paisible. Partageant la même plate-forme que la Mazda6, allongée et élargie quelque peu,on remarque dès le premier virage plus ou moins prononcé, la rigidité du châssis et malgré l’état délabré de nos routes, nous n’avons jamais été irrités par les bruits de caisse.

La direction nous transmet bien les sensations de la route mais à cause d’un grand diamètre de braquage, les manœuvres de stationnement l’un derrière l’autre deviennent un irritant en exerçant la manoeuvre au centre-ville. Elle est dotée de freins assistés à disque aux 4 roues de série et de freins assistés avec antiblocage à 4 capteurs et à 3 canaux avec répartition électronique du freinage également de série. Leur rendement n’amène aucune critique. Bientôt disponible au catalogue, une version à transmission intégrale et une motorisation hybride. Bien qu’elle ne soit pas la meilleure sous chaque aspect dans sa catégorie, la Fusion devrait très certainement se retrouver parmi les premières du peloton des berlines intermédiaires grâce à son style distinct qui lui permet de se démarquer de ses concurrentes, à sa conduite agréable et son prix attrayant. La Fusion mérite qu’on l’examine de près avant de fixer son choix définitif à l’achat d’une intermédiaire. Conclusion : Quoi de mieux que d’en faire soi-même l’essai !