En 1997, année où fut signé le célèbre protocole de Tokyo, le constructeur Toyota commercialise en sol nippon la première voiture à propulsion hybride au monde. Aujourd’hui, plus de 505 000 Toyota Prius ont trouvé preneur à travers le monde. De ce nombre, près de 50 % d’entre elles ont été vendues chez nos voisins du sud. Le Japon représente son deuxième marché, le plus important. Les Européens ne jurent toujours que par le diésel, tandis que les Canadiens le découvrent timidement. Au Québec, on en croise de plus en plus, notamment dans la grande région de Montréal. Bien que cette dernière a fait sa première apparition en 1997 en sol Japonais, les consommateurs nord-américaine ont dû attendre presque trois ans pour cette voiture hybride. Cette première génération de Toyota Prius n’a pas vraiment connu de succès au niveau de ses ventes, tandis qu’il en est tout autre au chapitre de ses percées technologiques. Mais avec l’arrivée en 2004 de la seconde mouture, le vent tourne et les ventes commencent à mieux se faire sentir, voire dépasser les modestes prédictions du constructeur en sol Québécois…

Les premières Toyota Prius commercialisées étaient des voitures d’apparence très décevante. Cependant tout a changé en 2004 avec la sortie d’une nouvelle génération entièrement redessinée et surtout entièrement repensée, qui passe à un niveau supérieur, soit celui d’une grande berline hatchback de catégorie intermédiaire à traction avant. A noter également que cette nouvelle monture, utilise une plate-forme qui lui est propre. La nouvelle Prius propose des lignes de carrosserie à la fois plus élancées et surtout plus élégantes. A noter, que ses formes très arrondies ont toujours pour but premier, d’offrir un aérodynamisme très poussé et d’une efficacité exemplaire, dont le coefficient de pénétration dans l’air n’est que de (0.26). Contrairement à tous les autres véhicules hybrides qui ne sont que des versions, utilisant ce type de propulsion, de gammes déjà disponibles, la Prius est de facture unique et ce tant au niveau de sa silhouette, que pour ses avancées technologiques.

C’est également une berline très sécuritaire. D’une part, il va de soi que son châssis et sa structure ont été renforcés, en plus d’offrir une cage de sécurité plus rigide. A cela s’ajoutent une direction et un système de freinage nettement plus sophistiqués. Du côté de ses principaux éléments de sécurité dits passifs, il est malheureux de constater que des coussins et rideaux gonflables latéraux, ne sont offerts qu’à l’intérieur d’un ensemble d’options, qui font grimper rapidement le prix de cette voiture. La Toyota Prius de seconde génération n’est offerte qu’en version berline quatre portes à hayon très plongeant. A noter que sa liste des équipements de série est fort généreuse. Toutefois, on y découvre deux groupes d’équipements optionnels. Le ‘Groupe haut de gamme’ se compose entre autres, d’un système de contrôle de la stabilité (VSC) et de coussins et rideaux gonflables latéraux. Finalement, le ‘Groupe Navigation’, regroupe également les éléments contenus dans le groupe précédent…

La nouvelle Prius utilise un tout nouveau sytème à répariteur de puissance appelé ``Hybrid Synergy Drive``, qui vient ainsi remplacer la technologie de première génération appelée ``Toyota Hybrid System (THS)``. Le ``HSD`` est un système répartiteur de puissance qui a pour mission de permettre aux deux motorisations de pouvoir travailler indépendamment ou en association. Le moteur à essence est un quatre cylindres de 1.5 litre, à double arbres à cames en tête/16 soupapes (VVT-i) d’une puissance de 76 cv à 5 000 tm et 82 lb-pi de couple à 4 200 tm. Le moteur électrique synchrone à aimant permanent délivre 67 cv et 295 lb-pi de couple entre 0 et 1 200 tm. A ces derniers, s’ajoute une batterie scellée à hydrure métallique au nickel (Ni-MH). La puissance nette totalise 110 cv. Le démarrage de cette dernière, demande d’une part, d’insérer une clé électronique dans un orifice logé au niveau de la planche de bord, de peser sur le bouton (power) et de sélectionner le levier du bras de vitesses, placé au niveau du tableau de bord. Le fonctionnement du système hybride est d’une logistique imperturbable. Ainsi, au démarrage ainsi qu’à faible vitesse, c’est le moteur électrique qui prend les commandes. Plus la vitesse augmente au-delà des 50 km/hre, le moteur à essence est sollicité en produisant de l’électricité afin d’alimenter le moteur électrique et charger la batterie. En moyennes et fortes accélérations, le moteur électrique fournit un supplément de puissance au moteur à essence. En décélérations et lors de freinages, l’énergie cinétique produit de l’électricité, tout en rechargeant la batterie. Il en résulte que cette dernière présente 90% moins d’émissions polluantes, par rapport aux voitures dites conventionnelles, tout en étant plus autonome et plus économique qu’auparavant. La transmission automatique à commande électronique à variation constante (CVT) fait corps avec le système hybride synergétique de la PRIUS , dont l’efficacité et surtout la grande souplesse impressionnent et ce en toutes circonstances. Les performances sont également en hausse et ce malgré le fait que cette nouvelle venue , annonce des dimensions et un poids rehaussés. Nous avons donc droit à des accélérations ainsi qu’à des reprises agréablement surprenantes, voire plus près de celles offertes par des berlines intermédiaires à motorisation quatre cylindres. L’économie d’essence moyenne enregistrée ville/route (110 km/hre) est de 5.8 li/100 km (49 mi/gal). A noter, que la climatisation fut grandement sollicitée lors de cet essai. La direction est à crémaillère offrant l’assistance variable. Cette dernière nous offre un bel équilibre entre sa souplesse en circulation urbaine et sa fermeté ainsi que sa grande précision à moyennes et hautes vitesses. La suspension nous octroie une portée plutôt ferme, mais très bien amortie afin de ne pas nuire au confort des passagers. Les freins assistés à disques et tambours, avec système de freinage antibloquant (ABS) et répartiteur de puissance de freinage (EBD), sont d’une puissance quasi extrême, notamment en circulation urbaine. Les pneumatiques toutes saisons de dimensions 185/65R15 nous octroient un roulis plutôt ferme, pas véritablement bruyant et dont l’efficacité ne peut être prise à défaut.

Un habitacle qui peut recevoir cinq passagers, avec grande aisance

L’accessibilité a été largement améliorée, par la présence d’un empattement beaucoup plus généreux et une bonne ouverture des portières. La position de conduite toute en hauteur, nous fait profiter d’une conduite à l’Européenne ou si vous préférez des plus invitante…, notamment sur longs parcours. La finition ainsi que la présentation intérieures, nous font découvrir un habitacle très cossu, voire celui d’une berline intermédiaire grand luxe. Le confort est assuré par des sièges baquets offrant une assise plutôt ferme, semi-enveloppante et des plus confortable. La banquette à dossiers rabattables, nous octroie une assise un peu plus ferme et confortable, y compris sur longues distances. Cette berline peut accueillir aisément quatre passagers, voire cinq à l’occasion. Les espaces de rangement sont nombreux et pratiques. La malle est très grande, mais dont la profondeur est plutôt limitée. Elle autorise 456 litres d’espaces de chargement. Le tableau de bord est de conception très moderne, voire quasi futuriste, afin d’offrir une ergonomie sans complexe, malgré sa grande originalité, tout en permettant à ses multiples fonctions digitalisées d’être facilement repérables, y compris en conduite nocturne. La visibilité latérale est assez limitée, notamment dans sa portion ¾ arrière. Malgré la présence d’une valise très haute, la visibilité vers l’arrière ne pose problème. Les phares éclairent avec grande puissance.

FICHE TECHNIQUE

Véhicule: berline hybride à hayon intermédiaire Moteur: 4 cylindres en ligne de 1,5 litre, DACT, 16 soupapes, distribution à calage variable intelligent (VVT-i), injection électronique multipoint séquentielle, AT-PZEV† Puissance ch (kW) • 76 (57) à 5 000 tr/min Couple lb-pi (N.m) • 82 (111) à 4 200 tr/min Moteur électrique: Moteur synchrone à aimant permanent Puissance ch (kW) • 67 (50) à 1 200 – 1 540 tr/min Couple lb-pi (N.m) • 295 (400) à 0 – 1 200 tr/min Tension • 500 volts maximum Puissance nette du système hybride ch (kW) • 110 (82) Batterie • Scellée à hydrure métallique nickel (Ni-MH) • Puissance ch (kW) : 28 (21) • Tension : 201,6 volts Suspension • Avant : Indépendante, jambesde force MacPherson à gaz, barre stabilisatrice • Arrière : Poutre de torsion, barre stabilisatrice Groupe propulseur • Traction avant, régulateur de traction (TRAC) • Dispositif de contrôle de la stabilité du véhicule (VSC) Transmission • Automatique à commande électronique à variation constante (CVT) Freins • Assistés, disques à l’avant/tambours à l’arrière avec système de freins antiblocage (ABS), répartiteur électronique de force de freinage (EBD) et assistance au freinage Direction • À crémaillère avec assistance variable Pneus • P185/65R15, radiaux toutes saisons, pneu de secours compact Longueur 4 445 (174,9) Largeur 1 725 (67,9) Hauteur (sans charge) 1 475 (58,0) Empattement 2 700 (106,2) Largeur de voie Avant : 1 505 (59,2) Arrière : 1 480 (58,2) Nombre de places 5 Garde au sol 125,0 (5,0) Hauteur sous plafond Avant : 994 (39,1) Arrière : 942 (37,0) Dégagement aux Avant : 1 065 (42,0) jambes Arrière : 980 (38,6) Dégagement aux Avant : 1 405 (55,3) épaules Arrière : 1 345 (53,0) CONSOMMATION MOYENNE (110 km/hre): 5.4 li/100 km ou 52 mi/gallon ESSENCE RECOMMANDEE: Ordinaire sans plomb PRIX : 30 730 $ (+ groupes d’options) GARANTIES (ans-km) : Base (3/60) Rouage (5/100) Perforation (5/100) Système hybride (8/160)