Mosport International Raceway, Ontario – Il pleut à torrents. Et le circuit de Mosport est une véritable patinoire. Tellement que des instructeurs ont été chargés de freiner les ardeurs du moteur V10 de nos Audi S6 et S8 avec la voiture de tête, une RS4. « Avec la pluie, il faut changer notre façon d’attaquer la piste et particulièrement ici à Mosport », m’explique l’instructeur. Il faut dire que les champions des 24 Heures du Mans, Allan McNish et Rinaldo Capello, ont démontré plus tôt que malgré leur système quattro, ces petites bombes ont tout de même leurs limites à des vitesses extrêmes sur une chaussée mouillée recouverte de béton. Et surtout lorsqu’elles sont entre les mains de conducteurs enthousiastes, mais peut-être pas aussi expérimentés qu’ils le croient. Je parle bien-entendu du groupe de rédacteurs automobiles qui assistaient à l’événement. Des deux voitures, c’est la S6 qui a gagné mon cœur. Une question de goût et de format. Les deux voitures tirent leur puissance d’un moteur V10 – une première chez Audi – emprunté à la Lamborghini Gallardo. Par ailleurs, cette motorisation est dotée de la technologie à injection directe FSI qui lui assure un couple généreux à bas régime et une réponse instantanée à la demande du conducteur. Et une sonorité qui comblera de bonheur tout amateur de conduite sportive.

Pourquoi un V10 et pas un V12 ou un V8?

Audi a choisi de minimiser le poids du moteur. Le moteur 10 cylindres a l’avantage d’être plus compact et plus léger qu’un douze cylindres traditionnel. Il possède également moins de composants et sa consommation en carburant est moins gourmande. Un moteur V8 est peut-être plus compact, mais Audi explique qu’il aurait besoin de bielles et de pistons lourds pour accéder à la catégorie des cinq litres, ce qui affecterait sa capacité de tourner à haut régime. Le V10 de 5,2 litres de la S6 déchaîne une cavalerie de 435 chevaux à 6 800 tr/min. Il développe un couple de 398 lb-pi à 3 000 à 4 000 tr/min. Mais il faut préciser que 90 % de ce couple est disponible à 2 300 tr/min. Alors préparez-vous à des accélérations très vives, mais bien maîtrisées grâce à la nouvelle génération du système quattro avec répartition du couple asymétrique et dynamique.

Comment fonctionne le quattro ?

La puissance entre les roues avant et arrière est distribuée via un différentiel central autobloquant installé longitudinalement à la transmission. En condition normale, la répartition est de 40 % pour l’avant et de 60 % pour l'arrière. Mais aussitôt que les conditions de la chaussée changent, le différentiel se met automatiquement en action.Il peut assigner 85 % de la puissance aux roues arrière ou jusqu'à 65 % de la puissance aux roues avant.. Et pour ceux qui sont plus téméraires, on peut désactiver le système de contrôle de la stabilité (ESP). En pressant le bouton de l’ESP pendant plus de trois secondes, toutes les fonctions du programme de stabilisation électronique sont désactivées. Seul le verrouillage électronique du différentiel (EDL) et le système de freinage antiblocage demeurent actifs. Pour réactiver toutes les fonctions de l'ESP, il faut appuyer de nouveau sur le bouton ESP. Mais les conditions météorologiques lors ce cet essai, ne nous ont pas permis de le désactiver.

La nouvelle S6 profite également d’un faible coefficient de traînée de cette puissante Audi – 0,31 – , ce qui a permis aux ingénieurs d’élever sa vitesse maximale limitée électroniquement à 250 km/h. La voiture accélère de 0 à 100 km/h en 5,2 secondes, de quoi rendre jalouse une légère Porsche 911 Carrera 4. Imaginez seulement de quoi aura l’air la prochaine RS6. Ce moteur est couplé à une boîte Tiptronic à six rapports de série bien adaptée à la puissance du moteur. En sélectionnant le mode sport, les changements de vitesses sont prolongés pour atteindre un régime plus haut. Par ailleurs, un système de palettes au volant permet de passer les vitesses manuellement dans les deux modes. Aujourd’hui, plusieurs véhicules sont offerts avec des palettes au volant, mais leur emplacement rend les changements de vitesses difficiles dans les virages. Mais celui de la S6 fonctionne à merveille en se déplaçant au gré des mouvements du volant. Mis à part son groupe motopropulseur, la A6 se distingue des autres modèles de la gamme par sa direction, ses freins, son châssis et le calibrage de sa suspension. Ces éléments ont tous été modifiés pour pouvoir s’adapter à la puissance accrue du moteur. D’ailleurs, à comparer à la suspension sport de la A6, les réglages sont plus fermes. Mais Audi affirme que cet ajustement ne compromet pas le confort sur les longs trajet.

Visuellement, la S6 se différencie principalement par sa calandre exclusive ornée de l’emblème S6, ses montants doubles aux accents d’aluminium et son becquet avant. Les phares antibrouillard sont intégrés aux phares teintés gris tandis que les phares bi-xénon adaptatifs sont offerts de série. Les ailes avant arborent la mention V10. L’équipement standard comprend des roues en aluminium de 19 pouces à 5 rayons chaussées de pneus larges de haute performance 265/35 R19. Les étriers de freins affichent aussi le logo distinctif de la performante S6. Les Audi S6 feront leur entrée chez les concessionnaires Audi en novembre au prix de départ de 101 900 $. La commercialisation de la S8 est prévue au même moment et son prix débutera à 129 700 $.

FICHE TECHNIQUE

Véhicule: Audi S6 5.2 FSI quattro 2007 Moteur: V10 de 5,2 litres à injection directe à DACT Puissance (ch): 435 à 6 800 tr/min Couple (lb-pi):398 à 3 000-4 000 tr/min Entraînement: rouage intégral quattro de série Transmission: 6 vitesses automatique avec Tiptronic Rapports de démultiplication : 1e 4.171:1, 2e 2.340:1, 3e 1.521:1, 4e 1.143:1, 5e 0.867:1 et 6e 0.691:1 Direction: sensible à la vitesse, à crémaillère Carburant recommandé: premium diamètre de braquage: 39.0 pi ou 11,9 m Suspension avant: à quatre bras, barre anti-roulis et amortisseurs bitubes à gaz sous pression Suspension arrière:à bras trapézoïdal autoréglable et amortisseurs bitubes à gaz sous pression Freins: assistés à disque ventilé avec ABS