Suite au lancement de la troisième génération du Honda CR-V, une guerre et non une simple bataille s’est engagée dans les différentes catégorie de véhicules sur le marché. En effet, les nouveaux utilitaires sport compacts transfigurés comme le CR-V et certains de ses concurrents comme le Toyota RAV4, et le Hyundai Santa Fe ravissent de nombreuses ventes aux familiales, fourgonnettes et VUS de taille intermédiaire. Sans oublier les nouveaux véhicules multisegments qui gagnent de plus en plus de terrain! Qui en sortira vainqueur? Pour l’instant, s’ils parviennent à se retrouver dans cette pléiade de nouveaux modèles, seuls les acheteurs pourront décider du sort de chacun…

Multisegment ou VUS?

Face à la nouvelle vague des véhicules multisegments, même Honda semble hésitant à cataloguer son nouveau CR-V. S’agit-il d’un multisegment ou d’un utilitaire sport? Si le CR-V s’est toujours apparenté aux VUS traditionnels dont le RAV4 de Toyota, il semble que Honda ait pris la décision cette année de prendre quelques distances face à son éternel rival.

Tandis que la dernière mouture du RAV4 prenait de l’embonpoint, les concepteurs du nouveau CR-V ont décidé de lui faire subir une cure d’amaigrissement. De même, seul le RAV4 propose un moteur V6 et une troisième rangée de sièges. En s’en remettant exclusivement à un moteur quatre cylindres, et en choisissant de réduire son empattement et sa garde au sol, le CR-V assume dorénavant plus distinctement son rôle de véhicule urbain. Ainsi, son diamètre de braquage a été réduit, et la caisse est maintenant plus courte et moins haute que le RAV4. Ce qui lui permet de se faufiler plus aisément dans la circulation et les stationnements que son rival.

De même, il est plus facile de prendre place à bord et de déposer des objets dans le coffre à cause de son seuil moins élevé . Parmi les améliorations apportées à l’habitacle, mentionnons que le hayon s’ouvre maintenant du bas vers le haut, et non plus de gauche à droite comme le RAV4. Ce qui facilite le chargement dans les centres commerciaux et en ville lorsque le véhicule longe les trottoirs. Par ailleurs, on peut s’interroger sur le design de la partie basse du hayon qui sert également de pare-chocs! Ainsi, un simple tamponnage pourrait se traduire par une facture assez salée…

Soulignons également que le levier de la boîte automatique a quitté la colonne de direction pour se retrouver au bas de la console centrale du tableau de bord (comme dans l’Element). Ce qui a permis de réinstaller la «fameuse» table-plateau repliable qui caractérise les produits Honda entre les deux sièges avant. Plus moderne, cette table-plateau est maintenant munie d’une prise de 12 V et d’une prise audio auxiliaire pour lecteur MP3. Noblesse oblige, la version haut de gamme EX-L a droit à une «vraie» console centrale dotée de compartiments de rangement. Même s’il est de bon goût, il faut avouer que le design du tableau de bord perd en modernité. Ainsi, les grosses mollettes de la ventilation et le frein à main qui était placé en position verticale (à droite du volant) dans l’ancien modèle ont été remplacés par des commandes plus traditionnelles.

Au menu des astuces, la banquette arrière est divisée 40/20/40, ce qui facilite le transport de skis ou de planches à neige. De même, pour le confort des passagers arrière, la banquette est coulissante et les dossiers sont inclinables. Malheureusement, le manque d’écartèlement entre les appuis latéraux des sièges avant et leur manque de rembourrage ne correspondent pas nécessairement aux gros gabarits! Côté accessoires, la version EX-L Navi fait dans le high-tech grâce à son système de navigation par GPS à reconnaissance vocale, sa caméra arrière de recul, et son système audio de 270 watts.

Traction avant ou intégrale?

Pour la première fois depuis son lancement en 1997, une version à traction avant du CR-V sera disponible. Très populaire auprès des acheteurs de VUS sud-coréens, ce mode de propulsion permet de réduire le prix de vente de la version LX à traction avant de 2000$ par rapport à la même version à traction intégrale. L’économie se traduit également par une réduction de la consommation d’essence d’environ un demi litre aux 100 kilomètres, et à plus long terme, le modèle à deux roues motrices sera moins coûteux à entretenir. Sous le capot, on retrouve le quatre cylindres de 2,4 litres à DACT. Par rapport à l’an dernier, ce moteur a gagné en puissance pour atteindre 166 chevaux.

À l’instar du RAV4, la boîte manuelle n’est plus au catalogue et une boîte automatique à cinq rapports est de série. Quant au rouage intégral «RealTime 4WD», il ne permet pas au CR-V de se transformer en coureur des bois. Comme les années passées, ce système dit réactif excelle plutôt à procurer une conduite sécuritaire lorsque les conditions routières sont affectées par la pluie, la neige ou la glace. Par rapport à l’ancienne boîte de transfert, des améliorations ont été apportées afin de maximiser le couple moteur aux roues arrière.

Si la tenue de route et la précision de la direction demeure les points forts du CR-V, on constate que les suspensions filtrent encore mal les imperfections de la chaussée. À ce chapitre, le RAV4 fait meilleure figure et pour diminuer les cognements, le plancher et les passages de roues du CR-V auraient avantage à être mieux insonorisés.