« Les inconditionnels des camionnettes GM ne seront pas surpris d’apprendre que les Chevrolet Silverado et GMC Sierra 1500 et 1500 HD ont été entièrement refondues en 2007 ».

Autrefois réservées aux travaux de la terre et de la construction, l’avènement des cabines allongées et des boîtes courtes ont transformé la vocation des camionnettes grand format. De plus, le développement de moteurs, de transmissions, et de suspensions de plus en sophistiqués ont transformé la polyvalence et le confort de ces véhicules qui servent maintenant autant à aller chercher un pain au dépanneur, de reconduire les enfants à l’aréna, ou de transporter (dans la boîte) un VTT au chalet.

Sans oublier que ces camionnettes font également le bonheur des jardiniers et des bricoleurs du dimanche. Dans les livrées les plus cossues, certaines camionnettes ont de quoi gêner les plus luxueux utilitaires sport sur le marché puisqu’elles peuvent être équipées d’un système de navigation, de sièges chauffants en cuir, de pédales à réglage électrique, d’une chaîne audio à dix haut-parleurs, d’un système de divertissement, etc.

Lorsque l’on combine toutes ces accessoires de luxe aux capacités utilitaires (de charge et de remorquage) des camionnettes, on comprend pourquoi ces camions à benne sont devenus de véritables objets de culte pour ceux qui ne veulent qu’un seul et unique véhicule dans leur entrée de garage!

Les inconditionnels des camionnettes GM ne seront pas surpris d’apprendre que les Chevrolet Silverado et GMC Sierra 1500 et 1500 HD ont été entièrement refondues en 2007. Leur conception datait de plusieurs années et le temps était venu pour ce duo d’étrenner une nouvelle carrosserie, un nouvel habitacle, et un nouveau châssis (plus rigide en torsion de 234%). À vrai dire, l’arrivée d’un Toyota Tundra gonflé aux stéroïdes en 2008 inquiète les dirigeants de GM qui voient d’un mauvais œil le géant japonais s’attaquer au dernier bastion de l’industrie automobile américaine. Malgré la venue de ce lutteur de sumo, le principal adversaire des Silverado et Sierra demeure encore et toujours le Ford F-150 qui est le véhicule le plus vendu sur le continent nord-américain. Mais avant de comparer les Silverado et Sierra au F-150, voyons ses principales caractéristiques.

D’INNOMBRABLES CONFIGURATIONS

Le Silverado est disponible en trois versions (WT, LT et LTZ) tandis que le Sierra offre quatre finitions (WT, SLE, SLT et Denali). Comme les années passées, trois configurations de cabine sont au menu de ces camionnettes: classique à deux portes, allongée à demi-portes arrière suicides, et multiplace à quatre portes. De même, trois longueurs de boîte sont proposées : courte (5 pi et 8 po), normale (6 pi et 6 po), et longue (8 pi). Selon la version, des roues et pneus de 17, 18 et 20 pouces sont au catalogue. Par ailleurs, tous les modèles sont équipés de série de freins antiblocage.

Du côté des moteurs, on retrouve d’entrée de gamme l’habituel V6 Vortec de 4,3 litres et 195 chevaux destiné aux menus travaux. Pour plus de puissance, le V8 Vortec de 4,8 litres développant 295 chevaux s’avère un bon compromis au niveau du prix. Toutefois, le V8 Vortec de 5,3 litres et 315 chevaux est plus sophistiqué et peut fonctionner au polycarburant E85 (éthanol 85% / essence 15%).. De même, il est doté d’un système de gestion de carburant qui désactive quatre des huit cylindres, lorsque la puissance n’est pas requise, afin de réduire la consommation. Par ailleurs, le groupe performance VortecMax comprend un V8 de 6,0 litres qui développe 367 chevaux. À l’instar du 5,3 litres, ce dernier est équipé d’un système de désactivation des cylindres et il est compatible avec le polycarburant E85. Tous les moteurs sont jumelés à une boîte automatique à quatre rapports. Toutefois, une boîte automatique à six rapports est couplé au V8 Vortec de 6,2 litres et 403 chevaux dans la version de luxe Denali du Sierra. Même si les Ford F-150 et Dodge Ram proposent une boîte manuelle, GM a préféré abandonner ce type de transmission en 2007. Toujours par rapport à ses rivales, les Silverado et Sierra profitent d’une assistance routière et d’une garantie sur le groupe motopropulseur plus généreuse de 5 ans ou 160 000 kilomètres alors que celles des F-150 et Ram est de 5 ans ou 100 000 kilomètres.

En ce qui concerne les capacités de remorquage et de chargement (des données essentielles pour les amateurs de pick-up!), avec l’équipement approprié, les camionnettes GM 1500 peuvent tracter un poids de 4663 kilos (10 258 lb) et transporter une charge de 980 kilos (2156 lb) dans la boîte. À titre de comparaison, les derniers chiffres concernant la capacité de remorquage du Ford F-150 est de 4491 kilos, celle du Dodge Ram 1500 est de 4127 kilos, et celle du Nissan Titan est de 4309 kilos.

FACE À FACE SIERRA / F-150

Pour les besoins de notre essai, GM nous avait confié un Sierra SLE, 4X4, à cabine multiplace, et moteur V8 de 5,3 litres. Ainsi, après avoir roulé quelques centaines de kilomètres. Nous nous sommes rendus chez un concessionnaire Ford pour effectuer un petit test comparatif entre le nouveau Sierra et une camionnette F-150 Lariat 4X4 SuperCrew. Au premier coup d’œil, il faut admettre que les stylistes de GMC ont été très conservateurs dans l’élaboration des lignes du Sierra. Rien de comparable avec les derniers moules des F-150 et Ram qui ont tour à tour révolutionné la catégorie des grosses camionnettes. Les mauvaises langues affirment même que les angles carrés de la partie avant du Sierra s’inspire des Ford F-250 et F-350! À ce chapitre, les lignes du Silverado sont plus modernes. Quoiqu’il en soit, la silhouette du Sierra est robuste et réussie. Par ailleurs, le design des ailes arrière rappelle celui de la défunte camionnette roadster Chevrolet SSR.

À l’arrière, si la boîte de chargement est moins profonde que celle du F-150, notamment, pour le transport de matériau en vrac, cette caractéristique du Sierra représente un avantage pour tirer une remorque à sellette. Par ailleurs, soulignons que les nombreuses moulures protectrices du F-150 protègent mieux les longerons de la boîte de chargement contre les éraflures (optionnelles dans le Sierra!). De même, parmi les astuces du F–150, mentionnons que le mécanisme d’ouverture du hayon assisté donne l’impression que ce dernier pèse deux fois moins que celui du Sierra.

Pour que le Sierra marque des points face au F-150, il faut prendre place à l’intérieur. Ainsi, le dégagement pour la tête des passagers avant et arrière est plus vaste dans le Sierra. Toutefois, la banquette arrière du F-150 est plus confortable et il plus facile d’embarquer et de débarquer du véhicule. De même, les espaces de rangement sont plus nombreux dans le Ford. Par ailleurs, l’espace de chargement derrière les sièges avant, lorsque la banquette arrière est entièrement repliée, est plus dégagé et pratique dans le Sierra. En effet, la présence d’un cric boulonné au plancher du F-150 prive celui-ci d’un plancher plat.

Derrière le volant, il faut avouer que le tableau de bord du Sierra est de meilleur goût, quoique celui du F-150 n’est pas vilain non plus. Par contre, la finition et les plastiques sont de meilleures qualités dans le Ford. Le Sierra marque des points en proposant une climatisation à deux zones, alors que ce système n’est même pas offert dans le F-150. Quant aux sièges baquets, nous avons jugés ceux du GMC plus douillets et enveloppants que ceux de son éternel rival. Sur la route, la Sierra était aussi silencieuse que la F-150. Toutefois, le système d’échappement du moteur GM avait une sonorité plus agréable et son ronronnement ressemblait à celui d’un V8 d’origine Dodge. Par ailleurs, la boîte automatique du Sierra était plus spontanée et moins paresseuse que celle à cinq rapports du Ford qui est lente à réagir. Somme toute, le Sierra propose un meilleur comportement routier que le F-150.

QUATRE ROUES MOTRICES DOUZE MOIS PAR ANNÉE

Malgré les apparences, il semble que le Sierra a pris une longueur d’avance sur la concurrence. Son agrément de conduite s’assimile plus que jamais aux gros VUS de luxe. De même, le système 4X4 du Sierra est le plus sophistiqué de la catégorie avec son mécanisme Autotrac. En plus des sélections 2HI, 4HI, et 4LO, le rouage d’entraînement du Sierra est pourvu d’un mode «Auto» qui détecte le patinage d’une roue arrière pour ensuite répartir le couple aux roues avant. Dans les faits, le Sierra (et le Silverado, sans oublier les Chevrolet Avalache et Cadillac EXT) est la seule camionnette a avoir été conçue pour rouler en mode quatre roues motrices, douze mois par année, tant sur l’asphalte sèche que détrempée. Ainsi, les rouages 4X4 des camionnettes rivales ne peuvent être enclenchés en tout temps sur le bitume sec sans risquer d'endommager les mécanismes d'entraînement.