Je n’aurais pas aimé être dans les souliers du styliste de chez Audi à qui on a assigné la tâche quasi insurmontable de dessiner un modèle de remplacement pour la version originale de la TT, introduite en 1999. Cette dernière, extrapolée d’un prototype chaudement applaudi dans plusieurs salons automobile, avait une silhouette aux accents rétro si caractéristique qu’il semblait impossible de donner suite à un tel exercice.

Or, le plus gros obstacle à la pérennité du coupé TT, a été franchi avec une aisance si remarquable que le modèle 2008 qui vient de voir le jour a déjà été couronné par la presse internationale comme le plus beau design automobile de l’année. Mille fois bravo à l’équipe de Walter da Silva, le designer chef de chez Audi. Qu’en est-il du reste par contre ?

Comme d’habitude, les changements sont évolutifs et la voiture conserve ses qualités et défauts d’avant, mais en haussant la barre dans le premier cas et en l’abaissant dans le second. Auch ! Oui, on se cogne toujours la tête sur le pavillon si l’on ne prend pas garde en s’installant au volant. Le toit très arqué est ainsi fait et comme la voiture est aussi basse qu’avant, il est conseillé de faire la révérence avant de monter dans le coupé. Une fois au volant, on note d’abord que celui-ci n’est pas parfaitement rond et qu’il est plat à la base, comme dans la R8, afin de dégager un meilleur espace pour les jambes du conducteur.

On se sent toujours un peu confiné dans une telle voiture, mais c’est sa nature et on ne peut rien y faire. À l’arrière, la banquette offre quelques miettes de centimètres supplémentaires pour les passagers, mais vous conserverez vos meilleurs amis en n’y faisant monter que des enfants. Le roadster, incidemment, est bien invitant avec une capote, qui en se croisant les bras, s’escamote en 12 petites secondes.

En revanche, on devra sacrifier les places arrière tout comme le coffre à bagages modulable du coupé hatchback dont la capacité s’étend de 290 à 700 litres (banquette arrière repliée). Et ajoutons, que le roadster est loin d’avoir cette ligne aguichante qui rend le coupé irrésistible.

Le nouveau coupé TT a grandi et sa longueur atteint désormais 4.18 mètres ou 418 cm, ce qui justifie un peu mieux son appellation de coupé 2+2. Les grands conducteurs qui ne pouvaient trouver refuge dans le modèle d’origine auront intérêts à refaire leurs calculs en s’assoyant dans la version 2007. Audi a en effet abaissé les sièges avant afin d’améliorer le dégagement pour la tête.

POIDS PLUME

Malgré des dimensions accrues, le coupé TT reste l’un des modèles les plus légers de sa catégorie avec un poids à vide de seulement 1260 kg avec le moteur 4 cyl. de série. Ce poids plume tient surtout au châssis mi-acier (31%), mi-aluminium (69%) avec une prépondérance de l’acier dans la partie arrière afin d’alourdir l’arrière et d’équilibrer la masse. Ainsi, le couvercle du compartiment à bagages est en acier, de même que les portières, ce qui, au total, nous donne une coque ne pesant que 206 kg.

Les suspensions sont nouvelles : la poutre de torsion à l’arrière a été remplacée par un système à quatre bras alors que la suspension avant s’articule sur un faux-cadre en aluminium. J’ai d’ailleurs noté que l’effet de pompage que l’on déplorait sur certains revêtements avec le modèle original a totalement disparu. En option, Audi offre sa propre version de la suspension Magnetic Ride que l’on a vu apparaître d’abord sur la Corvette il y a quelques années.

Contrairement à des amortisseurs classiques, ceux du coupé TT ne contiennent pas d’huile mais un liquide dans lequel flottent de minuscules particules magnétiques mesurant entre trois et 10 micromètres. Lorsqu’une tension est appliquée, les particules se placent en travers du débit d’huile, empêchant son passage dans les canaux d’amortisseurs. En bout de ligne, cela permet des changements d’amortissement (sport ou confort) beaucoup plus rapides et plus efficaces.

Les conditions routières (neige et gadoue) lors de mes essais n’ont pas permis de faire la différence entre le système Magnetic Ride et la suspension classique. Je dirais toutefois qu’avec ou sans, la voiture affiche une belle maniabilité et un minimum de roulis. Comme mon co-pilote ce jour-là, je dirais que la suspension est d’une fermeté qui ne fait pas toujours bon ménage avec notre pauvre réseau routier. Heureusement, une direction vive comme l’éclair permet de contourner les nids de poule et autres cratères qui pullulent dans notre belle province.

PARLONS MOTEURS

Sous le capot, c’est le statu quo pour la nouvelle Audi TT et les combinaisons d’équipement sont curieuses, sinon décevantes. Par exemple, le moteur 4 cyl. turbo de 2 litres, qui est de loin le mieux adapté à la voiture, n’est offert qu’avec la boîte de vitesses S-Tronic (anciennement DSG), ce qui n’est pas une tare, mais allez donc savoir pourquoi ce modèle doit se conter d’une traction avant seulement au lieu de l’intégrale. Il en résulte de violents à-coups dans le train avant lors de lancées énergiques, ce qui atténue la vocation sportive de cette TT. La fameuse boîte mérite ici une accolade et son fonctionnement est un pur ravissement. Les changements de rapports sont vifs et la petite montée en régime automatique qui accompagne l’enclenchement d’un rapport inférieur vaut à elle seule le prix d’admission qui, selon les options et le modèle (le roadster est environ 3000 $ plus cher que le coupé) oscille entre 53 000 et 65 000 $.

Personnellement, je ne crois pas que le moteur V6 3,2 optionnel soit un ajout intéressant malgré ses 250 chevaux et la possibilité de choisir entre la boîte S-Tronic et une boîte manuelle à 6 rapports. Cette dernière n’est pas un modèle de douceur et le levier de vitesses exige d’être manié énergiquement. Pour un acheteur qui veut absolument bénéficier du système Quattro, il doit se rabattre sur le moteur V6 qui rend la voiture moins agile, plus lourde et qui fait de la TT une Grand Tourisme plus que la vraie sportive qui se cache sous les traits de la version 2 litres.

Un sprint très court dans le roadster a permis de découvrir une bonne insonorisation au bruissement de l’air et une structure relativement solide. Un conducteur attentif notera cependant une légère diminution de la rigidité de la structure, ce qui pourrait s’accentuer avec le temps.

CONCLUSION

Pour le conducteur raison-passion, l’Audi TT coupé semble faire la juste part des choses. La raison se trouve comblée par la possibilité d’emmener deux jeunes enfants à l’arrière, de loger une bonne quantité de bagages sous le hayon arrière et d’affronter l’hiver avec la sérénité qu’offre la traction intégrale.

Quant à la passion, elle se trouvera pleinement satisfaite par une tenue de route qui défie n’importe quelle route sinueuse, par des performances tout à fait respectables (un 0-100 km/h autour de 6 secondes) et par une boîte de vitesses S-Tronic rapide comme l’éclair. Si seulement, le moteur 2 litres était offert avec la traction intégrale, ce serait le bonheur quasi parfait.