Jamais une catégorie de véhicule n’aura été aussi rentable pour les constructeurs américains. Quant on sait qu’il se vend annuellement environ deux millions de camionnettes neuves en Amérique du Nord, il y a de quoi intéresser les constructeurs japonais qui ont tenté, tant bien que mal au cours des dernières années, de se tailler une place dans ce marché extrêmement lucratif.

Quand Nissan a annoncé qu’il était pour se lancer tête première dans la fosse des camionnettes grand format en 2005, les sceptiques ont affiché un large sourire en marmonnant qui vivra verra! Si les ventes de ce poids lourd ont connu des débuts intéressants, elles ont rapidement plafonné au Québec pour connaître un ralentissement de 53% en 2006. Comme quoi, les constructeurs américains peuvent dormir sur leurs deux oreilles!

En effet, si les ventes des anciens Chevrolet Silverado / GMC Sierra ont reculé de 12% durant la même période, celles des Dodge Ram et Ford Série F ont augmenté respectivement de 5 % et 1% l’an dernier et ce, malgré la hausse des prix de l’essence. Ce qui est somme toute normal puisque de nombreux québécois ont besoin des services qu’offre ce pratique véhicule!

À l’instar de Nissan, la camionnette grand format de Toyota, le Tundra, a connu une année difficile en 2006. Au Québec, les ventes ont diminué de 41% et la part de marché du Tundra représentait seulement 0,009% des ventes de camionnettes grand format, soit 224 unités sur les 24 437 vendus en sol québécois. Pour éviter d’être rayé de la carte, Toyota a décidé de prendre le taureau par les cornes et de concevoir un « vrai » pick-up 3/4 de tonne.

Pour ce faire, Toyota a investi plusieurs milliards de dollars dans la construction d’une nouvelle usine de pick-up au Texas. Un crime de lèse-majesté puisqu’il s’agit de l’état américain où Ford écoule, année après année, environ 30% de sa production annuelle de F-150!

 

PLUSIEURS CONFIGURATIONS

Plus costaud et plus spacieux que l’ancienne génération, le nouveau Tundra est disponible en modèle à cabine régulière, à cabine allongée «Double Cab» et à cabine multiplace «Crewmax». Peu importe le type de cabine, les espaces de rangement sont nombreux et pratiques. Le tableau est joli et les commandes sont surdimensionnées afin de faciliter leur manipulation avec des gants de travail.

Toutefois, la finition noire laquée (ou piano) de la console centrale qui regroupe les commandes de la ventilation et de la radio semble inappropriée pour un véhicule de travail puisque la surface laisse des empreintes de doigt (gare à ceux qui mangeront leur lunch dans le Tundra!).  Qui plus est, les mêmes commandes sont positionnées beaucoup trop loin du conducteur et obligent celui-ci à jouer à l’homme élastique alias Reed Richard des «Fantastic Four» pour les repérer et les sélectionner!

Si les modèles à cabine régulière et DoubleCab sont livrés, au choix, avec une caisse en longueur de 8 pieds et un pouce ou 6 pieds et cinq pouces; le modèle Crewmax est offert uniquement avec une caisse de 5 pieds et 6 pouces. Parmi les innovations, le hayon de la caisse est à battants hydrauliques. Ce qui permet d’ouvrir et de fermer le hayon d’une seule main!  

UNE CAPACITÉ DE REMORQUAGE ACCRUE

En développant le nouveau Tundra, Toyota a voulu fermer le clapet à ses détracteurs. Ainsi, personne ne pourra plus se moquer de son apparence, ses dimensions, et de sa puissance! Vu de face ou de profil, le design du Tundra semble s’apparenter à un chien de combat (voire un Bouledogue, mais j’en conviens, c’est selon!). Le cœur de la bête ne cache pas ses intentions…

Le V8 i-Force de 5,7 litres développe 381 chevaux à 5 600 tr/min et un couple de 401 lb-pi à 3 600 tr/min. Fort en couple entre 2 400 et 5 500 tr/min, ce dernier est capable de remorquer une charge de 4 895 kilos (10 800 lb) lorsqu’il est boulonné dans le Tundra 4X2 à cabine régulière. Avec la boîte de transfert à quatre roues motrices, la capacité maximale de remorquage est de 4 760 kilos (10 300 lb).

Quant au V8 de 4,7 litres, la force de tire des 271 chevaux plafonnent à 3 810 kilos (8 400 lb). Face à ces rivaux, le Tundra dépasse la force de remorquage du Dodge Ram 1500 (4 128 kilos ou 9 100 lb), du Nissan Titan (4 309 kilos ou 9 500 lb), et des Ford F-150 et Chevrolet Silverado / GMC Sierra 1500 (4 672 kilos ou 10 500 lb). ¸

Cependant, s’il existe un domaine où le Tundra a encore des croûtes à manger c’est au niveau de la charge utile (860 kg ou 1 900 lb), alors que les Ford F-150 (1 356 kg ou 2 990 lb) et Chevrolet Silverado / GMC Sierra 1500 (980 kilos ou 2 160 lb) les plus robustes le surclasse de plusieurs centaines de kilos.

 

Parmi les autres améliorations mécaniques, on remarque que le V8 de 5,7 litres est couplé à une nouvelle boîte semi-automatique à six rapports munie d’un système de refroidisseur / réchauffeur de transmission. De même, cette transmission est équipée d’un mode de transport / remorquage qui maintient, une fois activé, les rapports inférieurs plus longtemps lors des accélérations et des décélérations. Ce qui améliore la puissance en traction tout comme le freinage moteur en descente.

Quant au V8 de 4,7 litres, il s’en remet à une boîte semi-automatique à cinq rapports. Par ailleurs, le système de freinage à quatre disques ventilés (avec des étriers à quatre pistons à l’avant) est l’une des principales améliorations du nouveau Tundra. L’ancienne génération était pourvue d’une combinaison disques avant / tambours arrière dont les distances de freinage étaient trop longues lorsque la caisse était surchargée.

 

Par ailleurs, il est dommage que Toyota ait abandonné la distribution de Tundra à moteur V6 au pays. Ce dernier aurait permis d’abaisser le prix et la consommation du modèle à cabine régulière afin de courtiser les compagnies qui recherchent un véhicule de livraison économique. Aussi, il est curieux de constater que le V6 de 4 litres est offert aux États-Unis où le prix de l’essence est un facteur moins considéré par les acheteurs.

 

SUR LA ROUTE

En voulant être aussi grosse que les bœufs américains (!), la camionnette Tundra s’est empesée au point de devenir moins agile que ses rivales de l’Oncle Sam. Dès les premiers tours de roues, on ressent que le Tundra souffre d’un surplus de poids. Tant en ville que sur les autoroutes, l’agrément de conduite n’était pas au rendez-vous lors de notre essai. Même si elle précise, la direction souffrait de la piètre qualité des pneumatiques. De même, la tendance au sautillement du train arrière démontre que les camionnettes américaines ont encore une longueur d’avance au chapitre du comportement routier.

Toutefois, il faut souligner le brio du V8 de 5,7 litres et de la boîte automatique à six rapports. Quant au système antidérapage (VSC) de série, il a fait preuve d’une grande efficacité sur la chaussée mouillée. En effet, la conduite d’une camionnette, lorsque la caisse est vide, n’est pas très rassurante sur les surfaces glissantes.

 

CONCLUSION

Malgré les progrès du Tundra, je ne gagerais pas un vieux deux piastres sur ses chances de déclasser à court ou moyen terme les ventes des camionnettes américaines. Il n’y a aucun doute que cette catégorie demeure encore, et pour longtemps, la chasse gardée de Ford, GM et Dodge.