Calgary, Alberta – Un peu avant d’assister au lancement canadien de la deuxième génération de Highlander, l’utilitaire urbain de Toyota, Guideauto.com venait de rendre la clé de celui de la précédente génération. La comparaison a donc été plus facile et le constat, évident : le millésime 2008 est assurément différent sur tous les chapitres. Un seul point commun toutefois : Toyota a toutefois conservé son comportement routier tranquille.

L’acheteur d’un véhicule de Toyota apprécie d’abord et avant tout conduire en toute quiétude. Il apprécie également la réputation de fiabilité du constructeur nippon, et est disposé à y mettre le prix. Le nouvel utilitaire intermédiaire de la marque devrait donc le séduire. Car il offre en prime une meilleure habitabilité, un confort et une douceur de roulement supérieure, ainsi que des performances mieux senties. L’acheteur intéressé par un comportement plus sportif devra plutôt lorgner du côté du Mazda CX-9.

Espace et convivialité

Le Highlander 2008 utilise des composants qui ont fait leur preuve sur d’autres véhicules de la marque. La carrosserie aux formes plus généreuses, dans la philosophie du RAV4, repose sur un châssis modifié de la Camry. Le véhicule n’est toutefois pas assemblé à la même usine que la berline, dans le Kentuky, aux États-Unis, mais plutôt à celle de Kyushu, au Japon. Le constructeur a toutefois laissé entendre qu’il envisageait éventuellement de le fabriquer en Amérique du Nord.

La plus récente cuvée de la famille d’utilitaires a pris du galon sur le plan des dimensions. Le Highlander est plus long de 9,6 cm et plus large de 8,4 cm, plus haut de 2,5 cm, alors que l’empattement profite de 7,5 cm additionnels. De plus, la garde au sol est passée de 18,5 cm à 20,6 cm.

Toyota l’offre en une seule configuration, soit à 7 passagers, et en quatre versions : de base, SR5, Sport et Limited. À bord, l’aménagement intérieur rejoint celui de la Camry : sobre et fonctionnel. Plus dynamique et contemporain toutefois que celui de la précédente génération. Au premier coup d’œil, le véhicule semble bien assemblé et bien fini. Les matériaux sont, dans l’ensemble, de belle facture. Un seul bémol : j’aurais apprécié que les plastiques soient plus soyeux au touché.

Les larges baquets avant assurent un bon confort, alors que le volant télescopique favorise la recherche d’une bonne position de conduite. Certains conducteurs de plus petite taille seront parfois incommodés par l’espace restreint entre l’appui-tête et la tête, du moins sur les versions de base et SR5. L’importante surface vitrée assure par ailleurs une bonne visibilité dans toutes les directions. Fait intéressant, toutes les versions, excepté la de base, sont désormais munies d’une caméra de recul. L’écran est par contre petit : 3,5 po.

La deuxième rangée comporte deux baquets, ainsi qu’en place centrale qui peut être escamotée et rangée lorsqu’elle n’est pas nécessaire. Le dégagement pour les jambes et la tête ne porte flanc à aucune critique. Ces sièges coulissants permettent d’améliorer le confort et d’augmenter le dégagement aux jambes des occupants de la troisième rangée. Les passagers de celle-ci ne peuvent toutefois espérer profiter d’un confort suffisant pour de longs trajets, surtout ceux de taille moyenne et plus. La banquette est en outre d’une seule pièce. Et une fois relevée, le volume de chargement est réduit de façon considérable. Autrement, il est généreux.

Le volume derrière les sièges avant a bondi de 419 L, passant de 2 201 L à 2 720 L. Celui derrière les sièges de la rangée médiane, de son côté, a gagné 76 L.

Mécanique onctueuse

Les ingénieurs utilisent un V6 de 3,5 L entièrement en aluminium, qui développe 270 chevaux, une augmentation de 55 chevaux par comparaison au 3,3‑L du précédent, et un couple de 248 lb‑pi, un gain de 26 lb‑pi. Ce moteur est jumelé à une boîte automatique à 5 rapports avec mode séquentiel. Le poids à vide moyen a toutefois augmenté d’un peu plus de 175 kg (380 lb). L’arrivée de la version hybride est prévue pour octobre prochain.

Le tandem assure néanmoins des prestations suffisantes pour déplacer le véhicule. Moteur et boîte de vitesses fonctionnent en douceur et en souplesse. Afin de réduire les coûts relatifs à l’entretien, les ingénieurs font appel à une chaîne de distribution au lieu d’une courroie. Les amateurs de camping ou de plein air seront également ravis : la capacité de remorquage est passée de 1 587 kg (3 500 lb) à 2 268 kg (5 000 lb).

Le Highlander reçoit une transmission intégrale en équipement de série. Celle‑ci permet d’obtenir une répartition du couple de 50/50 entre les roues avant et arrière. Le véhicule n’a toutefois aucune véritable prétention utilitaire. Le conducteur pourra néanmoins se tirer d’embarras dans les situations qui nécessitent une traction supérieure. Les caractéristiques de série incluent également un dispositif de retenue en pente et de contrôle de la vitesse en descente.

Les autres éléments mécaniques du véhicule comprennent une direction à assistance électrique qui facilite les manœuvres à basse vitesse. Stationner le véhicule, par exemple. Son défaut, s’il est un pour l’auteur de ces lignes, est d’être surassistée à vitesse de croisière, privant du coup le conducteur de cette impression d’être rivé au bitume.

À l’instar de la Camry, l’utilitaire sport intermédiaire utilise une suspension indépendante aux quatre roues, dont le calibrage mise d’abord et avant sur le confort de roulement. Le dosage de fermeté permet également d’offrir une tenue de route supérieure.

Les versions de base et SR5 utilisent des roues de 17 po, tandis que les versions Sport et Limited reçoivent des roues de 19 po. L’augmentation significative des voies avant et arrière participe également d’une meilleure stabilité de conduite.

Raffinement signé Toyota

Au chapitre des caractéristiques de série, chaque Highlander reçoit une liste de caractéristiques de confort étoffée. Toyota a toutefois réservé certains petits détails pratiques aux versions plus cossues (SR5 et plus). Deux exemples : une lunette de hayon relevable – de série pourtant sur un Hyundai Tucson – et un réglage du soutien lombaire du siège du conducteur. Étrange.

Chaque version reçoit sept sacs gonflables dont un pour les genoux du conducteur, ainsi que le dispositif de contrôle de la stabilité du véhicule, notamment.

Mot de la fin

Toyota commerciale un véhicule qui plaira aux familles qui cherchent un habitacle spacieux, polyvalent et confortable, une mécanique adaptée, et qui ne veulent plus d’une encombrante minifourgonnette. Le prix : entre 39 650 $ pour la version de base et 53 050 $ pour la version Limited avec système de navigation.

Au cours des prochains mois, Guideauto.com mettra davantage à l’épreuve le véhicule sur les routes du Québec, qui ne sont pas toujours aussi belles que celle de l’Alberta. Pour l’heure, les premières impressions de conduite restent positives.