Tremblant – Mitsubishi a récemment lancé la dixième génération de Lancer Evolution, une compacte de hautes performances qui, pour la plupart des amateurs, n’a plus vraiment besoin de présentation. C’est toutefois la première fois que la firme la rend disponible aux acheteurs du Canada.

L’Evo reprend l’actuelle carrosserie de Lancer, que Mitsubishi a remaniée de belle façon l’an dernier. Le constructeur la décline en versions GSR, MR et MR Premium. 

Bien entendu, la voiture repose sur une plateforme plus rigide (de 40 % en torsion et de 60 % en flexion), et elle reçoit des éléments exclusifs tels qu’une calandre béante alvéolée, des prises d’air latérales et sur le capot pour permettre au moteur de respirer, un aileron, des jantes en alliage spéciales – Enkei pour la GSR et BBS pour la MR –, et j’en passe.  

La présentation intérieure est pratiquement identique à celle d’une Lancer conventionnelle. C’est un peu dommage. Car même le son « de tôle » de la fermeture des portes est identique. Le conducteur prend néanmoins place dans un siège sport Recaro fort bien conçu, qui assure non seulement un excellent soutien, mais également un bon confort pour une voiture de cette vocation.  

Le constructeur aurait peut-être pu, pour le prix demandé, personnaliser davantage l’habitacle, ne serait-ce qu’en installant une jauge pour le turbocompresseur, une instrumentation de bord unique…  

Le cœur de la machine

Les ingénieurs de la firme ont mis le paquet pour faire de l’Evo une digne concurrente de la Subaru Impreza WRX STi, ainsi que d’autres berlines de 40 000 $ et plus. Je pense, par exemple, à l'Audi A4 quattro ou encore à l’Infiniti G35x sport.  

D’abord le moteur. La voiture s’active au moyen d’un moteur en aluminium, à quatre cylindres (le 4B11) de 2,0 L turbocompressé, qui développe 291 chevaux à 6500 tr/min et produit un couple de 300 livres‑pieds à 4000 tr/min. Compte tenu du poids de la voiture, c’est franchement suffisant pour autoriser des accélérations et des reprises franches et pratiquement instantanées.

La GSR est dotée d’une boîte manuelle. Contrairement aux rivales, elle ne compte que cinq rapports. Les rapports sont en revanche bien étagés. La MR reçoit pour sa part une boîte automatique à six rapports. Une merveille d’efficacité. Celle-ci comporte trois modes de conduite : « confort » pour une conduite coulée, de tous les jours. Le mode « sport » est toutefois beaucoup plus intéressant en termes de rapidité d’exécution. Le mode « Super Sport » maintient le régime-moteur encore plus haut, soit à 4500 tr/min. C’est un mode conçu pour la conduite sur circuit.  

La boîte développée par Mitsubishi comprend deux embrayages, ce qui lui permet de choisir deux rapports en même temps : un premier enclenché par l’un des deux embrayages et un second, sélectionné à l’avance, prêt à passer à l’action par le second embrayage. Un peu comme une course à relais. Le résultat : aucune perte de puissance et aucun délai de réponse au moment d’accélérer après un freinage ferme. La boîte de vitesses et le moteur travaillent alors vraiment de concert. Le prix à payer : un nombre de décibels très élevé dans l’habitacle. C’est brutal ! 

L’équilibre de conduite est assuré par une transmission intégrale et des dispositifs (différentiel central actif, différentiel arrière à contrôle actif du lacet, contrôle actif de stabilité et freins antiblocage sport) qui transforment un néophyte de la conduite en pilote, en pardonnant certaines maladresses de conduite.  

Le conducteur peut choisir entre les trois modes de traction « Tarmac », « Gravel » et « Snow ». Le système ajuste, selon le mode sélectionné, le blocage du différentiel central pour l’adapter aux conditions de conduite. Ce différentiel répartit le couple dans une proportion maximale de 50/50 entre les roues avant et arrière.  

Autre technologie : le différentiel arrière à contrôle actif du lacet utilise un mécanisme de transfert de couple dans le différentiel arrière pour contrôler la répartition du couple, en réduisant les mouvements de lacet exercés sur la voiture. Ainsi, en faisant varier le couple transmis aux roues arrière en fonction du degré de traction ou encore de l’adhérence de la chaussée, ce système permet d’améliorer l’accélération et la stabilité sur les routes glissantes, en contrôlant le roulis et le tangage de la voiture. 

À l’occasion de la présentation de la voiture, nous avons pu mettre ces technologies à l’épreuve sur le circuit Mont-Tremblant. Conclusion : c’est un bolide d’une grande docilité malgré son potentiel sur le chapitre de la performance.  

En virages, l’Evo s’accroche, accélère avec fermeté et freine ferme sans rechigner. À ce sujet, la voiture est munie de freins Brembo. Les disques avant mesurent 13,8 po et ceux arrière, 13 po. Les étriers avant comportent quatre pistons et ceux arrière, deux. 

Les freins de la MR utilisent des disques en deux morceaux, ce qui permet de réduire le poids de la voiture de 1,3 kg (2,9 lb) par roue, en plus de mieux résister à l’évanouissement. La MR est également munie de jambes de force Bilstein et de ressorts Eibach. 

Considérant la mission de la voiture, c'est-à-dire fort probablement être « brassée », Mitsubishi garantit le groupe motopropulseur de la Lancer Evo durant cinq ans ou 100 000 km et durant trois ans ou 60 000 kilomètres pour l’ensemble de la voiture.  

Ce jouet dont le prix varie entre 41 498 $ (GSR) et 47 498 $ (MR), permet à Mitsubishi de rehausser son image et d’attirer des acheteurs moins fortunés dans les salles d’exposition qui, peut-être, opteront pour une Lancer GTS, qu’ils personnaliseront pour la transformer en une « réplique » esthétique.  

L’Evo demeure  tout de même un jouet pour les grands. Car elle a beau être dotée de systèmes intelligents et efficaces, elle compte, bien entendu, sur plus « intelligent » qu’elle pour les utiliser correctement. Et non, je ne suis pas le responsable des dommages sur une des photos de la voiture. Fiou ! Mon choix final : la version MR.