La voiture n’est pas sur le point de disparaître. Le moteur à combustion, non plus. Afin de réduire les émissions polluantes et notre dépendance à une ressource dont les réserves, selon des experts, fondent rapidement, l’introduction de véhicules hybrides tels que la Toyota Prius constitue alors une solution… tangible, en attendant les motorisations électriques. 

L’arrivée de la deuxième génération de Prius en 2004 a marqué une nette évolution par rapport à la première. Et la prochaine, prévue pour 2010, marquera une autre avancée : elle pourra être branchée pour augmenter l’autonomie de la batterie. 

La vie à bord

 La Prius n’est pas uniquement une voiture plus propre. C’est aussi une voiture conçue pour la vie de tous les jours.  À l’avant, les sièges sont inutilement durs, mais tout de même assez confortables lors de longs trajets. J’en ai réalisé un entre Québec et Montréal, le même jour, et un autre entre Québec et Baie-St-Paul, dans la région de Charlevoix, sans fatigue intense. J’aurais toutefois apprécié la présence d’un soutien lombaire réglable.  

Le dégagement pour la tête et les jambes est généreux et la visibilité, pratiquement impeccable dans toutes les directions. Les piliers qui retiennent le hayon sont toutefois un peu larges, ce qui limite la visibilité de ¾ arrière.  

La position de conduite est facile à trouver, mais elle est handicapée par un volant qui n’est pas télescopique et collé un peu trop sur la planche de bord. Les personnes qui doivent reculer leur siège au maximum trouveront la position inconfortable au fil des kilomètres.  

La présentation de la planche de bord est simplette et les matériaux qui la recouvre, d’une apparence plastique décevante pour un produit Toyota. L’aspect granuleux ne dégage pas la solidité. L’instrumentation est claire et les principales commandes sont faciles à utiliser. Les commandes pour les glaces électriques et le verrouillage des portes ne sont pas éclairées, sauf celle du conducteur. Le soir, on doit donc tâtonner pour les trouver.

Autre élément agaçant sur ma version d’essai : pour éteindre le moteur, on doit d’abord appuyer sur le bouton « P », puis sur « Power » et enfin retirer la clé du commutateur d’allumage. La séquence est fastidieuse. 

L’écran tactile placé au centre de la planche de bord permet d’effectuer tous les réglages essentiels, dont ceux pour la climatisation et la radio. Certains le trouveront un peu loin. Par temps ensoleillé, la lecture de l’affichage est difficile. L’utilisation du système est néanmoins assez intuitive. Cet écran montre en temps réel lequel des moteurs, à essence ou électrique, fonctionne. Quel plaisir de lire « 0,00 L/100 km » lorsque la voiture fonctionne en mode électrique !  

À l’arrière, la banquette reçoit au moins deux personnes avec un confort honnête. La fermeté de la banquette assure un confort honnête. Le dégagement pour les jambes et la tête est généreux pour les personnes de grande taille.  Le coffre est volumineux. L’ouverture large et le seuil bas facilitent le chargement d’objets de grande dimension. Le dessus du pare-chocs arrière n’est toutefois pas protégé, ce qui pourrait faire en sorte de le rendre plus vulnérable aux dommages.  

La sobriété avant tout

La puissance totale du duo moteur à essence moteur électrique totalise 110 chevaux. Toyota a développé une technologie qui permet à la voiture de fonctionner uniquement avec le moteur électrique jusqu’à une vitesse d’environ 40 km/h. Idéal, donc, en situations de conduite en circulation urbaine dense, aux verts rouges ou… au service à l’auto de Starbucks.

Sans essence, elle ne roule toutefois pas. Au moment d’accélérer ou de dépasser, le moteur électrique fournit au moteur à essence le petit coup de pouce nécessaire pour ajouter de la puissance et diminuer la consommation de carburant. Marque moyenne réalisée, environ 5,5 L/100 km. Difficile à battre, à moins d’acheter une smart ou encore une Volkswagen Jetta TDI. 

Les performances sont convenables dans la plupart des situations. À défaut d’être foudroyantes, les accélérations s’approchent de celles d’une Camry équipée d’un moteur à quatre cylindres. Dans les côtes de Charlevoix, le moteur ne peine pas. Pour peu que l’on adopte une conduite coulée. En accélérations fortes, l’habitacle est malheureusement envahi de bruits de moteur agaçants.  

La voiture est équipée d’une boîte à variation continue qui s’active avec une bonne efficacité. Un détail : lorsqu’on engage la marche arrière, un « bip-bip », comme celui des camions qui reculent, retentit à l’intérieur. Ce timbre sonore, aussi agaçant soit-il, devrait aussi être audible de l’extérieur. Car en mode électrique, on n’entend pas la voiture fonctionner. 

Le comportement routier de la Prius est semblable à celui d’une voiture conventionnelle. Bien entendu, le poids important des batteries nécessitent l’utilisation de composants plus solides pour le supporter. La suspension procure néanmoins un bon confort dans la plupart des situations. La présence d’un essieu arrière rigide entraîne toutefois certaines réactions plus dures. Oubliez les sensations de conduite. De plus, en virages plus prononcés, elle donne une impression désagréable de flou. Le respect des limites s’imposent. 

La Prius constitue donc une alternative heureuse à une voiture à motorisation conventionnelle, à court et à moyen termes. Car elle reste dépendante au carburant, en plus de coûter encore plus cher à l’achat.  En août dernier, le constructeur a toutefois réduit le prix des modèles 2008 de 1 900 $ et établi le prix de départ de la Prius 2009 à 27 400 $. À titre comparatif, une Camry d’entrée de gamme coûte 4 000 $ de moins. Dommage que, dix ans plus tard, les consommateurs doivent encore payer plus cher pour réduire les émissions polluantes.