Avec une voiture à succès comme la 3, Mazda n'avait pas le droit à l'erreur dans le renouvellement de ce qui est sans doute un des modèles les mieux réussis de son histoire avec 1,8 millions d'exemplaires en circulation. Par son étroite relation avec Ford (la société américaine détenait jusqu’à tout récemment 33 % des actions de la firme japonaise), la marque d’Hiroshima savait trop bien ce qui était arrivé à la première Taurus. Après un très fructueux début de carrière, les responsables du cahier des charges furent incapables de donner une descendante au modèle original. Cet échec était bien présent dans l’esprit des concepteurs de la nouvelle Mazda 3 qui fera son apparition le printemps prochain sous le millésime 2010. On s’est donc gardé d’emprunter des avenues inexplorées, ce qui fera dire à certains que le rajeunissement de cette voiture est timide.

UN NEZ ALLONGÉ

Chez Mazda, on ne s’en cache pas et on parle davantage d’une « évolution » que d’une « révolution ». On s’est donc contenté d’affiner le concept en évitant de réinventer quoi que ce soit. Pour ce qui est de la carrosserie par exemple, la calandre impose le nouveau look des futurs modèles Mazda avec un nez plus long aux prises d’air considérablement abaissées. Je ne suis pas sûr que ce soit plus joli, mais le refroidissement et l’aérodynamique y gagnent avec un coefficient de traînée qui passe de 0,31 à 0,29. Vue de profil,  la voiture ne peut nous empêcher de faire un rapprochement avec certaines BMW en raison du léger renflement au niveau du coffre. À l’arrière, ce sont les feux qui annoncent la nouveauté tandis que l’intérieur se voit gratifier d’un tableau de bord redessiné à deux paliers. Le petit écran de l'ordinateur de bord loge dans la partie supérieure et le module des instruments a été rapproché du conducteur pour une meilleure lisibilité. 

Le volume intérieur n’a strictement pas changé malgré une largeur légèrement supérieure. Assis à l’arrière, on a le désagréable sentiment d’avoir les pieds coincés sous le siège avant, ce qui complique la sortie du véhicule.

UN AGRÉMENT PERPÉTUÉ

La carrosserie fait désormais appel à un acier plus résistant pour certains points critiques exposés à un stress structurel, améliorant du même coup la sécurité ainsi que la tenue de route qui découle d’un châssis à la rigidité accrue. La suspension arrière voit aussi son parallélisme modifié afin d’améliorer la traction des pneus, ce qui est le genre de détails qui passeraient totalement inaperçus si les documents de presse n’en faisaient mention. 

La mécanique non plus ne fait pas de remous spectaculaires même si le 4 cyl. de 2,3 litres a cédé sa place à un 2,5 litres de 167 chevaux repris de la Mazda 6 et proposé avec une transmission automatique à 5 rapports ou une boîte manuelle à 6 rapports. Si l’on se rabat sur le modèle d’entrée de gamme, on héritera d’un 4 cyl. de 2 litres développant 148 chevaux, ce qui est loin d'en faire un moteur rachitique.  Avec cette motorisation, on devra cependant se contenter d'une boîte manuelle à 5 rapports.

Ce sont là, en bref, les changements majeurs apportés à la Mazda 3 2010 dont la version la plus vendue sera la GS, aux dires des responsables de la mise en marché. Avec sans trop d’options et le moteur de base, le prix (non encore annoncé) devrait répondre aux aspirations de ceux et celles qui sont en quête d’un moyen de transport fiable et honnête. Cela n’exclut pas cet agrément de conduite longtemps associé à la Mazda 3 actuelle dont les ventes au Québec ont été phénoménales. À l’exception de quelques ennuis de corrosion pris en compte par le constructeur, la voiture n’a pas éprouvé de vice majeur au cours des cinq premières années de son existence et devrait continuer dans la même veine puisqu’elle n’a pas changé de façon radicale.