Mitsubishi Lancer Sportback : deux versions vitaminées

Par Sylvie Rainville

Oubliez l’ancienne familiale Sportback, appréciée plutôt pour ses qualités utilitaires que ses performances routières, la nouvelle génération qui a posé ses roues chez les concessionnaires en avril a de quoi vous faire grimper le taux d’adrénaline. Reposant sur les bases de la nouvelle génération de Lancer, la nouvelle recrue à hayon 5 portes hérite de la même mécanique que la berline dans ses versions les plus sportives, soit GTS et Ralliart.

Mitsubishi a organisé plus tôt cette année un événement pour faire l’essai de la nouvelle Sportback sur les routes de la Floride. Et je suis restée sur mon appétit.  Une seule journée de conduite n’était pas suffisante, considérant que cette Lancer à hayon est proposée en versions GTS et Ralliart – deux véhicules totalement distincts en termes de conduite et de performances.  En outre, comme la GTS est offerte avec la boîte manuelle à 5 rapports ou la CVT (boîte automatique à variation continue), il fallait prendre le volant de trois véhicules pour avoir, du moins, une idée générale. 

Cependant, si la voiture m’avait laissée totalement indifférente au départ, je ne suis pas certaine que j’aurais demandé à participer à une autre présentation se déroulant quelques semaines plus tard dans mon patelin, à Québec. Cet itinéraire qui nous menait cette fois-ci dans la belle région de Charlevoix – réputée pour ses routes vallonnées – est idéal pour évaluer le confort d’une suspension et la vigueur d’un moteur. 

Comportement routier civilisé

Peu de temps avant l’événement, j’ai fait l’essai d’une EVO pendant toute une semaine.  Ce véhicule est réellement enivrant à conduire, mais je n’aurais jamais même imaginé faire un périple vers La Malbaie en raison de la fermeté de la suspension et les maux de dos en prime.  La Lancer Evolution est une pure bête de performances à l’état sauvage tandis que la GTS et la Ralliart – tant berline que Sportback puisque leurs mécaniques sont identiques -  sont des bêtes domestiquées offrant des prestations sportives, mais sans compromis sur le confort des passagers.

Deux moteurs, trois boîtes de vitesses et deux types de motricité

La lancer à hayon est offerte en versions GTS et Ralliart, deux modèles qui se distinguent non seulement par leur motorisation, mais aussi par le type de transmission, de motricité – traction avant et intégrale. Par ailleurs, même se ces deux variantes reposent sur le même châssis et présentent la même configuration du système de suspension (jambes McPherson à l’avant et multibras à l’arrière), le calibrage de la suspension ainsi que de la direction est différent. En outre, la Ralliart bénéficie de barres stabilisatrices plus imposantes à l’avant (21 mm, Lancer Sportback GTS et 22 mm, Lancer Sportback Ralliart).  

Même chose pour les freins. La GTS comme la Ralliart est équipée de freins à disque ventilé, en avant (11,6 po/294 mm de diamètre) et à disques solides, en arrière (11,9 po/302 mm de diamètre).  Mais pour immobiliser la cavalerie de 237 chevaux de la Sportback Ralliart, les ingénieurs l’ont pourvue d’étriers avant à deux pistons. Le frein antiblocage (ABS) et la répartition électronique du freinage (EBD) sont de série sur les deux modèles.

Sportback GTS à partir de 23 498 $

La GTS, avec son moteur à quatre cylindres de 2,4 L, a attaqué chaque côte sans presque d’effort. Elle est maniable, agile et plaisante à conduire. Et ceci en tout confort, malgré les roues de 18 po de série. Dans cette livrée, c’est le modèle équipée de la boîte manuelle à 5 rapports de série – la version d’entrée à 23 498 $ - pour laquelle j’opterais.  Cette transmission sans prétention sportive est bien adaptée au moteur et les changements de rapports se font en souplesse.

La boîte automatique optionnelle, une transmission à variation continue (CVT) qui simule six rapports offerte également sur les modèles Lancer réguliers avec moteur de 2 L, s’accompagne, dans la GTS, de commandes d'embrayage en magnésium au volant. Personnellement, je ne paierais pas 1 300$ pour ce système.  La CVT est bruyante, l’ascension des rapports se fait toujours sur la même note et en ce qui à trait aux fameuses palettes, je n’ai jamais compris l’engouement pour ce gadget.  Cependant, ce type de transmission a l’avantage de favoriser une meilleure économie de carburant.

À titre de comparaison, la GTS avec boîte manuelle consomme 10,4/7,4 L aux 100 km (ville/route) tandis que le modèle doté de la boîte CVT avale 9,9 L/100 km en ville et 7,4 L sur l’autoroute.En fait la GTS s’adresse à l’acheteur qui dans ce créneau de prix recherche un bon équipement de série, une consommation de carburant raisonnable et un tempérament plus sportif que les Corolla ou Civic. Il ne manque que le rouage intégral.

Lancer Sportback Ralliart, un excellent compromis à la EVO

La Ralliart est un excellent compromis à la EVO.  Elle offre des performances relevées, la traction intégrale et la boîte automatique à double embrage, à un prix qui fait moins mal au budget.  La suspension est plus ferme que la GTS, mais pas aussi cruelle que l’Evolution.  D’ailleurs, je n’ai eu aucune plainte à formuler pendant la balade, même en tant que  passager.  Aux commandes du véhicule, on remarque une tenue de route et stabilité supérieure sur la route à la GTS, une réponse beaucoup plus  vive de sa direction, la grande vigueur du moteur turbocompressé et le fonctionnement de la boîte de vitesses qui passe les rapports à la vitesse de l’éclair – impossible à battre avec une boîte manuelle.

Cette boîte de vitesses à double embrayage et à six rapports ainsi que le système de traction intégrale est dérivé de celui de l’EVO. La transmission offre deux modes – NORMAL et SPORT -, un de moins que l’Evolution (SuperSPORT).  Le différentiel central actif (ACD) peut aussi être adapté aux conditions routières en sélectionnant, soit Tarmac (chaussée sèche), Gravel (surface non-compacte ou mouillée) ou Snow (neige).   L’ACD distribue l’apport en couple de l’avant à l’arrière, selon le mode choisi.

En ce qui a trait au système intégral, il est un peu moins sophistiqué que l’EVO qui travaille de concert avec quatre autres systèmes électroniques (ACD, AYC, ABS et ASC). Celui de la Ralliart n’est pas doté du AYC ou du capteur d’angle de lacet.  Cependant, il travaille avec adresse à maintenir la voiture sur sa trajectoire.