La boucle est bouclée! Après avoir conduit toute une génération de voitures issues de la seconde décennie du 20e siècle (ce qui fait débouler dans ma mémoire des Chevrolet à trois vitesses dont on démarrait le moteur en pesant sur une buse au plancher), j’ai eu l’insigne privilège d’avoir un avant-goût du prochain grand virage automobile, celui qui verra la renaissance et la prolifération de la voiture électrique.
La voiture qui m’a fait vivre cette page d’histoire, on le sait déjà, est la célèbre Chevrolet Volt de General Motors. Cette dernière est sans aucun doute l’automobile qui a le plus captivé l’attention des médias au cours des trois dernières années. Car, dès que l’on parle de moyen de locomotion électrique, un immense pourcentage de consommateurs est prêt à passer dans la déchiqueteuse leur carte de crédit des grandes pétrolières.
Plusieurs disputeront sans doute l’importance que je donne à la Volt dans l’histoire de l’automobile. Déjà, certains sont d’avis que la première voiture hybride, la Honda Insight de première génération est celle qui devrait être considérée comme l’évènement majeur des 50 dernières années. Et je suis sûr que plusieurs autres véhicules obtiendront une sorte de mise en nomination pour ce titre. La NSU RO 80 à moteur rotatif aurait pu camper ce rôle, mais son groupe propulseur révolutionnaire n’a jamais réussi à remplacer le bon vieux moteur à pistons alternatifs. Surtout que le rotatif est l’ennemi juré de l’économie d’essence.
Cela dit, quelle est selon vous la voiture qui a le plus marqué l’histoire de l’automobile au cours du dernier demi-siècle? J’ai l’impression que les candidates au titre seront assez rares.
Pendant que vous y pensez, je vous annonce que je m’accorde un gros mois de vacances en Mer de Chine avec des escales en Thaïlande, au Vietnam, en Chine bien sûr, au Japon, en Corée, etc. À bientôt

Je résume brièvement mon dernier blogue. J’ai eu le privilège de recueillir quelques impressions de conduite de la Chevrolet Volt lors d’une balade tranquille dans Stanley Park à Vancouver. Cette voiture qui arrivera au Canada six mois après les États-Unis soit à l’été 2011 comme modèle 2012 est assurément l’évènement majeur du dernier demi-siècle automobile. Devant cette première voiture électrique de série, le public est à la fois curieux et sceptique. Je l’étais moi aussi en prenant le volant de la chose…Parmi les bonnes nouvelles, disons que la puissance est très correcte, équivalente à celle de n’importe quelle petite voiture actuellement sur le marché. Il y a même un bouton au tableau de bord permettant de sélectionner le mode sport qui donne une poussée supplémentaire à la Volt. J’ai profité d’une accalmie dans la circulation pour atteindre les 80 km/h (limite de 30 dans le parc) dans une enfilade de virages. Encore là, pas de mauvaise surprise. Après 64 km d’autonomie, les batteries crient secours et le moteur à essence vient à leur rescousse en actionnant une génératrice qui « fabrique » de l’électricité pour recharger les batteries en roulant afin de permettre à la Volt de surfer sur environ 300 km additionnels. Le conducteur pourra aussi utiliser son Blackberry (ou autre appareil similaire) afin de connaître l’état de sa voiture : autonomie, la charge des batteries, le kilométrage total ou partiel, etc.).
Les performances, le confort, le freinage, tout est là comme dans une voiture ordinaire avec, en bonus, une consommation prévue de 1 litre aux 100 km. C’est ce qui avait été annoncé au préalable, mais les gens de GM ne se prononcent plus sur la véritable consommation de la Volt. Les 1 litres aux 100 ont été bannis de leur discours. Tout de même, on nous dit que sur un parcours annuel de 25 000 km, on serait en mesure d’épargner 1892 litres d’essence par rapport à une voiture comparable à essence. Sans nous fournir de chiffres précis, on nous informe aussi que cette Chevrolet est plus aérodynamique qu’une Corvette.
À part évidemment une fiabilité au sujet de laquelle on ne peut se prononcer, l’inconvénient majeur de la « voiture de demain » est son volume habitable. Présenté comme une 4 place, il n’est pourtant pas simple d’accéder à des places arrière où le dégagement pour la tête est très restreint. Un collègue assez costaud qui avait pris place à l’arrière n’a pas apprécié l’impression d’emprisonnement qu’il a éprouvée. Par contre, le hayon autorise assez de place pour 340 litres de bagages.
Par ailleurs, les batteries lithium-ion sont installées sous le plancher dans un espace en forme de T et GM offrira une garantie de 8 ans sur ce groupe propulseur.
Comme je vous l’avais dit dans mon blogue précédent, on pourrait écrire un livre sur tout ce qui fait de la Chevrolet Volt une des voitures les plus significatives à faire son apparition sur le marché. J’espère avoir démystifié un peu le phénomène. Ah oui, le prix? Motus et bouche cousue chez GM à ce propos. Personnellement, je dirais légèrement sous les 40 000 $….canadiens. Pour son audace, son courage et une voiture déjà impressionnante, je décerne à GM une médaille de bronze.
Alors, on se branche ou non?

Je pourrais presque e écrire un livre complet tellement il y a de choses à raconter sur la Chevrolet Volt que GM m’a invité à conduire cette semaine à Vancouver. Cela a commencé à mon arrivée à l’aéroport où m’attendait mon chauffeur au volant d’un Equinox à piles à combustible alimentées à l’hydrogène. GM, rappelons-le, a profité de sa commandite des Olympiques pour se donner une image verte. Il est tout de même curieux que l’on ait choisi de nous laisser essayer une voiture comme la Volt qui est, à mon avis, bien en avance sur l’hydrogène dans la course aux véhicules écologique.
Interrogés à ce sujet, les représentants du constructeur américain ont tenu à expliquer que GM a voulu montrer au monde entier qu’il était partisan de toutes les technologies afin d’arriver à combattre efficacement la pollution automobile.
Dans son cahier des charges, on retrouve donc des véhicules E-REV (exended range electric vehicule) tels le Volt, des véhicules à l’hydrogène avec piles à combustible et, bien entendu, des hybrides.
C’est néanmoins tout un défi que s’est imposé GM en voulant devenir le premier constructeur au monde à offrir une voiture électrique de grande série. Car, si ce projet s’avère un bide, c’est non seulement l’avenir de la compagnie qui sera en jeu, mais aussi celui de la voiture électrique elle-même. J’ai néanmoins été emballé par ce que j’ai vu et essayé. Même les adeptes de la conduite sportive n’ont pas été négligés et le levier de vitesse possède une position appelée « M5 » qui fonctionne en prenant soin d’appuyer sur le bouton « Sport ». C’est de cette manière que l’on arrive à des chronos d’un peu moins de 9 secondes entre 0 et 100 km/h.
Au début de mon essai, la Volt fonctionnait avec une pleine charge assurant une autonomie électrique de 64 km. Cela revient à dire que si vous travaillez à 30 km de votre résidence, vous pouvez faire l’aller-retour chaque jour sans qu’il ne vous en coûte un sou, à condition de recharger vos batteries avec une prise de courant conventionnelle pendant environ 8 heures. Toutefois, en admettant que vous excédiez ces 64 km, pas de soucis puisque le petit moteur de 1,4 litre se met en marche pour faire fonctionner une génératrice destinée à recharger les batteries. En mode électrique, la Volt ne se distingue d’une voiture ordinaire que par l’absence de bruit. Seuls les bruits de roulement réussissent à se frayer un chemin dans l’habitacle. Et quand le moteur à essence se met en marche, il est passablement discret et permet à la Volt de continuer sa route pendant un peu plus de 300 km avant d’avoir à mettre de l’essence. À suivre.

Je brûle d’impatience de conduire la voiture qui aura fait couler le plus d’encre avant même son apparition sur le marché, la Volt de Chevrolet. Je n’aurai plus à attendre longtemps puisque General Motors m’a généreusement invité à conduire l’oiseau rare à Vancouver, la semaine prochaine. L’effort me paraît louable de lancer sur le marché la toute première voiture électrique de production en série. Sans l’avoir encore conduite, je ne peux m’empêcher de soulever quelques questions embêtantes.
Il y a d’abord le prix qui laisse songeur. À 40 000 $, la voiture risque de demeurer une curiosité que l’on verra surtout dans les quartiers riches et surtout pas comme le moyen de transport de monsieur ou madame tout le monde. En revanche, une telle technologie coûte très cher, surtout avant que la production n’atteigne des chiffres comparables à ceux de voitures de grande série. L’autre question que l’on est en droit de se poser a trait à la fiabilité du véhicule. Il est certain que General Motors a justement retardé à maintes reprises l’apparition de ce modèle afin de s’assurer d’une qualité de construction imparable. Il reste que les meilleures voitures du monde (voir Toyota) ne sont pas à l’abri de certains impondérables. Si un problème sérieux devait faire surface, tout l’avenir de la voiture électrique pourrait être remis en question. C’est donc un geste courageux que GM s’apprête à poser et pour cela seulement on se doit de féliciter la compagnie de ne pas avoir lâché prise. On sait déjà que la Volt a encore un an de mise au point à subir avant de faire son entrée sur le marché. Qu’importe, j’ai bien hâte de m’installer aux commandes de cette voiture déjà historique.

Le public a-t-il vraiment besoin de 35 journalistes automobiles pour lui dire quoi acheter? Permettez-moi d’en douter. C’est pourtant le nombre de scribouilleurs qui pratiquent ce métier, ou devrais-je dire, ce passe-temps. Il existe des aspects de la consommation qui ont aussi leur importance et, pourtant, le nombre de spécialistes de la chose est souvent restreint. Prenons l’électronique qui fait dorénavant partie intégrante de nos vies et dont le nombre de chroniqueurs affectés à ce domaine se compte sur les doigts d’une seule main au Québec. Tournons-nous vers les motos où l’on trouve, après Bertrand Gahel, une toute petite confrérie de journalistes spécialisés. Même chose pour les bateaux de plaisance qui coûtent souvent aussi cher qu’un bungalow de banlieue quand ce n’est pas davantage. Et je pourrais citer plusieurs autres objets de consommation dont le nombre d’experts est beaucoup moins élevé que pour l’automobile.
La grave question que je me pose par rapport à cette affluence de journalistes empruntant des voitures des constructeurs et émettant leurs opinions dans une obscure publication ou un site Internet confidentiel a trait à leur compétence du sujet dont ils se sont proclamés « experts ». Quel bagage possèdent ces supposés spécialistes pour conseiller Monsieur et Madame tout le monde sur le bon véhicule à acheter. Le public se trouve ici sérieusement floué quand il se fie à des inconnus qui, bien souvent, pratiquent le métier de « chroniqueur automobile » pour éviter d’avoir à s’acheter une voiture pour leur propre utilisation. Et les publications qui acceptent les textes de ces « experts » sont tout aussi coupables d’induire le public en erreur. À quand un contrôle plus serré des comptes rendus d’essais de voitures? À quand un code d’éthique ? Est-ce qu’on laisserait le premier venu dispenser des conseils de médecine sans avoir les coordonnées requises pour ce faire?