L’ALU COMME ÉCONOMISEUR D’ESSENCE.
July 3rd, 2009Même si l’utilisation de l’aluminium dans la construction automobile a surtout été préconisée récemment par quelques marques de luxe, il y a belle lurette que ce matériau entre dans la fabrication de carrosseries d’automobile. Dès 1899, une voiture dotée d’une carrosserie en alliage d’aluminium avait déjà été produite.
Compte tenu de son coût, l’aluminium a par la suite été réservé à des voitures spéciales ou de compétition. Aujourd’hui cependant, son usage n’est plus une question de coût, mais de nécessité. De tout temps, on sait que le poids est l’ennemi juré de la consommation. Ainsi, une voiture pesant environ 1400 kg aura une consommation de 27 milles au gallon alors que la même auto en aluminium pèsera 310 kilos de moins et pourra parcourir 34 milles avec un gallon d’essence. Et ce n’est pas tout…En rejetant moins de gaz brûlés dans l’atmosphère, elle polluera également moins que sa consœur en acier. Sans compter qu’une voiture, tout aluminium est entièrement recyclable.
Grâce à des procédés modernes d’estampage, on peut désormais produire en série à des coûts raisonnables des voitures en aluminium très sécuritaires. En effet, lors d’essais de collision, il a été démontré que l’aluminium offrait en plus une meilleure protection aux occupants du véhicule en raison d’une rigidité accrue. Et comme tout cela n’était pas suffisant, cet alliage léger permet aussi de diminuer le NVH d’une auto, c’est-à-dire le NOISE, VIBRATION AND HARSHNESS que l’on peut traduire par le bruit, les vibrations et la trop grande sécheresse du train roulant. En gros, la qualité de roulement est grandement améliorée. Comme la fibre de carbone est hors de prix, qu’est-ce que l’on attend alors pour se tourner vers l’aluminium? Sachez qu’il est déjà utilisé dans plusieurs composantes de votre voiture et que plus le prix de notre cher baril de pétrole continuera à monter, plus l’utilisation de l’aluminium en fera autant.
July 4th, 2009 at 9:16 am
L’aluminium est très utilisé pour les composants massifs des automobiles, principalement les blocs moteurs et les carters de transmission et pièces de suspension. Cependant, pour les panneaux de carrosseries, ça devient moins rentable. Les tôles d’acier plus économiques ne sont pas très lourdes, plus aisées à assembler et surtout plus faciles à réparer. Ma première voiture avait un capot en aluminium (MGB 1967) et par malheur, un voisin a reculé sur ma voiture. Réparer correctement était impossible. Débosser un panneau en aluminium est quasi impossible, sans parler de la soudure. D’ailleurs à partir de 1969, les capots des MGB sont devenus en acier. Plus lourd hélas, moins cher par contre.
Va pour l’aluminium pour remplacer les pièces en fontes d’acier, ce qui se fait beaucoup, aussi pour les structures des voitures, mais les polymères comme pour les panneaux de carrosseries du modèle SMART sont à mon humble avis ce qu’il y a de mieux. Économiques, résistants, super léger et facilement remplaçables.
July 4th, 2009 at 1:13 pm
Bien d’accord avec vous M. Duval! Surtout que je suis du Saguenay (de la vallée de l’aluminium)!!! Le meilleur aluminium est produit chez nous… bah un petit peu de chauvinisme ne fait pas beaucoup de mal non?
Cependant, en contre-poids (sic), les conducteurs sont de plus en plus gros et lourds!
July 4th, 2009 at 2:45 pm
Pour ce qui est des pièces massives autrefois en acier formés et soudés sinon en fontes, l’économie est mieux gérer par le fait que l’aluminium est plus facile à manufacturer et à manipuler. Par-contre le coût de l’aluminium tout dépendant de la sélection du matériel est de 3 à 5 fois supérieures à l’acier doux et de 7 à 9 fois celui de la fonte ductile. De plus pour contrer l’effet diélectrique entre l’acier et l’aluminium aux points d’encrages il faut y ajouter soit des bagues d’aciers non corrosifs ou de façon plus économique par une anodisation plus prononcé aux interfaces et ou, en y insérant des pièces de polymères durci, le sel de nos routes n’aidant en rien la cause.
Vous remarquerez qu’avec les années le remplacement des joints de rotules ou suspensateurs est plus fréquent pour ceux dont les pièces de suspensions tels les bras articulés ou les plateaux transversaux sont d’aluminiums.
Le laminage de la feuille d’aluminium dont le grain est unidirectionnel fait en sorte que certaines forment complexes tels des arrêtes vives et des rayons de courbures très serrés jointent à des formes d’arrondies diverses ne peuvent être produites de craintes qu’elles se fissureront ou bien induiront des lamages en surface due à une épaisseur supérieur utilisé à celle de l’acier, et ce sous l’effet de l’hydroformage. Ce qui requiert des méthodes additionnel un peu plus coûteux tel le thermoformage, qui consiste à chauffer la feuille presqu’à sa limite élastique pour ensuite la déposer sur une matrice chauffé qui lui donnera la forme voulue par vacuum et de ce fait une meilleure rigidité. Les asiatiques possèdent de très grandes connaissance à cette pratique pour cet alliage.
Quoique certaines classes d’alliages d’aluminiums puissent permettre des formes complexes en hydroformage en y ajoutant des substitues de silicones et de titanium, mais à cela s’additionne des coûts et tout de même un ajustement au niveau design. Ce qui n’est pas le cas pour les tôles d’acier très mince dont nos véhicules sont affublés de nos jours puisque les connaissances, les procédures acquises et l’économie d’utilisation à ce niveau datent de plusieurs décennies.
Prenez l’exemple de la Honda Insight autrefois tout aluminium, aujourd’hui elle est presque toute acier dont le seul attrait est son coût de fabrication pour permettre un prix compétitif. Non seulement elle est devenue plus lourde avec une motorisation passant de 3 à 4 cylindres et qu’elle a deux places supplémentaires elle ne fait à peine qu’un seul litre de plus au cent que son prédécesseur. Pourtant la nouvelle Prius sera plus cossu que cette dernière et sera par le fait même plus économique tout en utilisant des tôles d’aciers et certes comme tous les véhicules, accouplés à des pièces massives d’aluminiums et de plastiques.
Quelques véhicules hauts de gammes peuvent se vanter d’être entièrement en aluminium. Ils utilisent des alliages d’aluminiums standards de série 5 ou 6000 pour les tôles et du A356 ou 7 ou équivalent pour les pièces massives puis, peuvent même aller jusqu’à utilisés certains Alclad couramment utilisé en aéronautique. C’est le cas de la A8, BMW série 7 et d’autres qui y ont incorporé plusieurs de leurs composantes sur le même véhicule.
Il est vrai que les grincements entre les tôles d’aciers sont agacent par rapport à l’aluminium qui n’en n’est rien. Par-contre l’oxydation s’attaque rapidement lorsque la couche de protection est disparue. Souvenez-vous des pare-chocs des Ford Fairmont et Monarch. Ils se dégradaient facilement faute de traitement appropriés et qu’elles étaient assemblé directement sur des ancrages d’aciers. Si cette aluminium subissait la moindre égratignure l’oxydation faisait sont travail de sorte qu’elle s’égrainait en forme de poudre blanche en peu de temps.
July 4th, 2009 at 5:59 pm
@michel3… Super votre réplique, vous répondez à quelques-unes de mes questions. Merci l’ami!
July 4th, 2009 at 8:06 pm
Vous venez de m’ouvrir une porte M. Duval , comme je les disait dans un autre “blog” , je suis un tatoué de l’oval bleu . Laissez - moi vous raconter un fait . Dans les débuts des années 80 Ford à commencé à produire des “casing” de transmission en alliage d’aluminium et de magnsium pour ces F150 4X4 . La compagnie pour laquelle je travaillait comportait une bande de mécanos vendus à G.M à l’époque , lorsqu’il ont vu arrivé ce 4X4 ils ont tous souhaités que la compagnie se soit trompée , ils ont tous cru qu’un “casing” d’aliage ne pouvait enduré les contraintes de chantier d’une mine à ciel ouvert , malheur, ce choix s’est par la suite avéré l’un des meilleurs et ils ont converti toute la flotte de pick up avec des Fords . Tout ceci pour dire qu’encore là Ford avait pris les devants sur la concurence en faisant usage de matéraux d’aliages dans la fabrication de leurs véhicules , c’est peut-être en parti la raison de leurs succès .
Christian Jacques
July 5th, 2009 at 9:52 am
Très bonne réponse michel3, et instructif !
Je ne m’y connais pas assez pour répondre à ce sujet.
Mais M.Duval, je me demandais, allez-vous faire une tourné dans des magasins pour des séances de signature de votre DVD ?
Et je sais que je suis hors sujet, mais hier soir j’écoutais l’émission “Si j’avais un char” et ils parlaient de la différence entre les camions Nord-Américain et Européen ! Incroyable comment ils sont en avance technologique sur nous ici. Même chose pour les voitures d’ailleurs !
July 5th, 2009 at 10:03 pm
D’abord, un merci très mérité à Michel de nous faire partager ses connaissances à propos de l’aluminium. Vous en savez un bout, serait-ce parce que vous travaillez dans le domaine.
Pour le DVD, il n’y a rien de prévu jusqu’ici pour des séances de signatures bien que cela me plairait énormément.
On m’avait dit que les Canadian Tire devaient le vendre et le mettre en évidence, mais je n’ai rien vu à ce jour.
Merci pour la suggestion.
July 6th, 2009 at 2:37 am
Et oui, c’est une partie de mon travail que je fais depuis presque trois décennies. Je suis ravi que cela puisse en avoir informé quelques uns d’entre vous. Remarquez que j’y ai été de manière très général, je ne suis pas métallurgiste mais plutôt directement lié et spécialisé au pur domaine de la conception mécanique.
Donc il n’était point nécessaire d’inclure les propriétés mécaniques et traitements thermiques différé de cet alliage selon leur grade relié au type de fabrication et la conception comme tel. Vous auriez trouvé cela ennuyeux et codéïque.
Certes j’aurais aimé élaborer un peu plus sur certaine méthode de fabrication typique pour chacune des composantes d’aluminium de l’automobile dont en voici quelques uns ;
par moulage automatisé et conventionnel au sable (sand cast), par cire perdue (investment cast), extrusion et comme vous le savez laminage (direction des grains, sheet metal), pour les tôles d’acier doux très mince ou d’aluminium donc estampillage progressif et par hydroformage dont j’avais traité rapidement (empreinte sous pression hydraulique par membrane caoutchouté). Petit anecdote, je me souviens des débuts de cette méthode qui utilisait de l’huile végétal, une fois sous pression cela dégageait de fine vapeurs rendant les opérateurs constipés !!! Il devait y avoir de l’huile de castor ou de foie de morue dans ces réservoirs d’huile !
Concernant le thermoformage d’aluminium une méthode dérivée à ce qui est couramment appliqué au plastique ; il y a deux ans environ pour un concept que je devais élaborer pour une industrie d’ici, j’ai eu à traité avec une compagnie intermédiaire représentant une certaine région de la Chine qui était hautement spécialisé en cette méthode d’estampillage à chaud. En fait, plusieurs sphères de la Chine s’y spécialisent. Il m’avait été rapporté que leurs services étaient très en demande pour certaine plateforme et autre pièce connexe en aluminium pour l’automobile. Il y a sûrement des compagnies de ce côté-ci du Continent qui s’y prêtent, mais bon, je n’avais pas vérifié.
Revenons à votre chronique, j’ai remarqué que Cyberpresse annonçait votre DVD mais ils n’ont pas spécifié d’endroit. Peut-être dans les mêmes librairies que ceux de votre livre du Guideauto d’où j’y ai acquis celui-ci (Renault Bray). Je crois que Canadian Tire est relié à votre rival chroniqueur du Dimanche matin ! C’est peut-être pour cela qu’ils n’y sont pas, à moins que cela n’y change absolument rien.
Merci et bonne journée
July 6th, 2009 at 9:33 am
Oui, les Archambault et Renaud Bray de ce monde vendent le DVD et Canadian Tire sûrement puiqu’ils en ont acheté plus de 3000 exemplaires.
July 6th, 2009 at 3:18 pm
Assez d’accord avec Ben. L’usage des polymères pour les panneaux de carrosserie est certainement une solution palliative à l’usage de plus en plus massif de l’aluminium dans la construction de nos automobiles. Le seul bémol est toutefois le recyclage de ces matières synthétiques qui laissent parfois à désirer. C’est “éco-énergétiquement” intéressant, mais “écologiquement” discutable…
July 6th, 2009 at 5:23 pm
Je reviens tout juste de faire mes courses… et j’ai encore oublié d’acheter le DVD… shame on me!
July 8th, 2009 at 12:08 pm
Ça y est, je l’ai acheté hier soir le DVD mais pas eu le temps de le voir encore, j’ai bien hâte !
Je suis allé dans un Canadian Tire et je ne l’ai pas trouvé, le commis ne savait même pas de quoi je parlais.
Zellers ne l’ont pas non plus.
Finalement, c’est chez Archambault que je l’ai trouvé, eux ils en avaient beaucoup.
Voilà
July 9th, 2009 at 12:37 am
Sa tombe bien pour me le faire rappeler, il n’y a pas d’Archambault dans ma région, mais je serai près d’un Renaud Bray en matinée. À l’intérieur de leur site, ils en ont sur les tablettes à $19.99. Ce qui surprend, est qu’ils ont celui de ‘Mes coup de cœur 2005’ en stock pour $7.00 de plus, que j’ai évidemment.
Par-contre, je viens de m’apercevoir qu’il y a aussi celui de 2006 dont je n’avais aucunement entendu parler. Sa m’en fera deux à acheter.
Ce qui est d’autant surprenant c’est qu’ils ont une compilation 2005 et 6… en un seul format. C’est sans importance, pourvue que je les aie.
François, ce que tu mentionnes de chez ‘’Pneu Canadien !…pour rire’’ est vrai, j’ai vérifié aujourd’hui en fin d’après midi(ou hier), personne ne sait de quoi il s’agit. Le plus drôle, est qu’un des jeunes commis du magasin ne savait pas qui était Jacques Duval…
Pour mettre du piquant, je lui ai répondu qu’il ressemble à Jacques Villeneuve mais avec un peu plus de ‘rides’, il comprenait ‘ride’ en anglais !
Tout en hochant la tête, je lui réponds ; Sa-a-a, ressemble à ça, il était un encore plus confus !
July 24th, 2009 at 12:38 pm
14 juillet 2009
Je viens de trouver votre essaie de la Insight 2010 et je me permets de vous demander de traiter de la Prius 2010 et de sa fiabilité à permettre de conduire sur un fonds glacé avec un pouce de neige.
Ayant possédé une Prius 2008 jusqu’en décembre 2008 (22,000km EN 10 mois)je voudrais que le sujet des hybrides Toyota et Honda soit abordé dans son ensemble.
Toyota Canada m’a confirmé quil n’y a pas de bouton pour désengager le VSC(Variable Stability Control) lequel inclut l’antipatinage dans la Prius 2010)
Lorsque l’on frappe de la glace sur une pente avec la 2008 et 2009 l’antipatinage non désamorçable fait en sorte que le moteur est coupé par le système et l’on se retrouve en panne en plein mileu d’une côte glacée en hiver contrairement à une traction avant standard dont les roues continuent à glisser et permettent de monter la côte en spinnant.
Je conduis maintenant une Corolla 2010 qui a un bouton VSC OFF mais je voudrais retourner
à la Prius 2010 pour voir si dans le nouveau mode Eco elle serait mieux adaptée à la glace.
Je ne comprends pas l’attitude de Toyota Japan à ne pas mettre une bouton VSC OFF dans la Prius 2010.
Je veux retourner à l’hybride, je crois que la techologie Toyota est supérieure mais si la Prius 2010 est comme la Prius 2008, il n’y a rien à faire de ce côté. Du côté de la Ford Fusion , ils ont un bouton VSC OFF, mais le banc arrière ne se baissent pas comme dans le Honda CIVIC hybride.
Le seul choix qui s’offre à ceux quiveulent une hybride est une Honda Insight LX qui n’a pas l’antipatinage dessus, mais je vais l’essayer cet hiver car je doute du chauffage l’hiver dans l’habitacle. Je l’ai essayé aujourd’hui et j’y trouve une agrément à la conduire. Chez Toyota ils ont mis une dispositif de chauffage fort efficace pour celà.
La faille majeure du VSC OFF non disponible sur la Prius 2010 la rend non fiable l’hiver.Les vendeurs de Toyota et Honda connaissent cette grave lacune de Toyota et là la Insight y trouve son compte.
La Insight est donc la seule option viable ne hiver à condition de nous prouver que son chauffage de l’habitable est adéquat.
Je suis de ceux qui pensent que le prix du litre montrera rapidement avec la fin de la récession et quand le litre était à 1.59$CDN en juillet 2008 j’en profitais à tous les jours.
La Corolla 2010 n’est pas compétitive contre la Insight à ce chapitre.