Le Grand Prix du Canada, selon toute vraisemblance, est chose du passé. Or, contrairement au vent de panique et de déception qui souffle depuis hier sur la grande métropole, je ne vais pas pleurer sur les restes de cet évènement. Pourtant, j’aurais raison, plus que quiconque, d’être consterné, attristé, déboussolé et autres synonymes de désespoir. J’ai été un instrument dans la tenue du premier Grand Prix du Canada au circuit mont Tremblant en 1968, un 40e anniversaire récemment souligné uniquement par la SRC grâce à l’éveil de Philippe Crépeau. En plus, j’ai été pendant un an président fondateur de l’Automobile Club de l’île Notre Dame qui organise la tenue de l’épreuve chaque année. Or, ces souvenirs ne me rendent pas pour autant sympathique au retour de la Formule 1 à Montréal.

Assez, c’est assez. Il faut en finir avec cette organisation de broche à foin qu’est la FIA (ou la FOCA, je ne sais plus) qui nous impose ses quatre volontés et qui n’est jamais contente des efforts déployés pour les recevoir royalement avec le tapis rouge déroulé jusqu’à la sortie de leur jet privé. Ces gens-là mènent le Grand Prix de Normand Legault avec des menaces et le grand manitou de la course doit leur dire que l’aplaventrisme a assez duré.

Je préconise l’abandon de la Formule 1 et son remplacement par une épreuve d’endurance comme les 24 Heures du Mans avec des voitures de sport auxquels on pourra s’identifier et des prototypes pas loin des Formule 1 en matière de performances. Une grille composée de plusieurs anciens pilotes de F1 et de noms célèbres du sport automobile. Tiens pourquoi pas Patrice Brisebois dans une Ferrari, secondée par Patrick Carpentier et Alexandre Tagliani. Une épreuve qui dure toute une journée amènerait des gens au circuit, des gens qui pourraient partir à la mi-course pour aller faire la fête et revenir pour le drapeau à damiers. En somme, une vraie fête du sport automobile qui si elle n’avait pas l’auréole de la F1 serait drôlement plus sympathique que le circuit de Bwana Bernie.

Je suis quelquefois outré de la vulgarité qui pullule dans les médias, aussi bien à l’oral que dans l’écrit. Je suis évidemment d’une autre école, celle que plusieurs dénigrent en y faisant allusion comme la « vieille école ». Il reste que d’entendre ce que l’on entend quelquefois sur nos ondes ou ce que l’on lit dans les journaux est consternant et d’une bassesse sans nom.
Dans une voiture d’essai l’autre jour, j’étais branché sur la chaîne 172 de la radio satellite XM alors que l’ineffable Jeff Fillion sévissait sur les ondes. J’ai peine à écrire ce qu’il a dit à propos de Maxime Bernier, mais il faut bien que je l’écrive pour prouver ce que j’avance. « Ce n’est pas parce qu’il s’est fait manger le casseau par une guédaille aux grosses boules que c’est un mauvais gars ». Ce n’était sans doute pas précisément ce qu’il a dit, mais les deux « vulgarités » sont fidèles à ses propos.
Cela m’amène sur le terrain des essais de voitures où j’ai lu l’autre jour des propos tout aussi grossiers de la part d’un rédacteur ontarien bien connu. Ce monsieur écrivait en anglais ce qui se traduirait en français par à peu près ceci : « le BMW X5 est le pire tas de merde à être apparu sur la planète depuis la Studebaker. » Évidemment, on se rend compte dans un premier temps que l’individu en a contre BMW et que la revanche est douce au coeur de l’indien. Il reste que les propos sont crus et qu’ils prêtent à se demander jusqu’où on peut aller dans les médias dans la critique automobile.
Personnellement, j’ai toujours professé l’humour même si, à l’occasion, j’ai sans doute été très rude. Je ne crois pas toutefois avoir trempé dans la vulgarité à ce point. Pas plus que je n’ai assommé des véhicules juste pour faire pâtir un constructeur peu coopératif. À titre d’exemple, je peux vous confier que je n’ai pas d’atomes crochus avec la marque Audi. Malgré tout, si vous lisez mes évaluations des deux produits de la marque que j’ai essayés pour « L’Auto 2009 », vous constaterez que j’ai été très fair-play pour ne pas dire véritablement laudatif à l’endroit notamment de la R8. La vengeance et la vulgarité, merci pour moi. Je sens déjà venir les commentaires, mais qu’importe.

Chaque fois que je copie une fiche technique d’une voiture d’aujourd’hui, je n’en reviens jamais de la différence de format et de poids des voitures d’il y a 20 ans par rapport à celles d’aujourd’hui.
Alors que l’on dit tout faire pour diminuer la consommation d’essence, on nous offre des automobiles plus longues, plus larges et, surtout, beaucoup plus lourdes. Que s’est-il passé? Devrons-nous réinventer la catégorisation des voitures pour mettre de l’ordre dans tout ça? Car, une sous-compacte de 2009, disons la Honda Fit, s’allonge sur 410 cm et pèse au bas mot 1129 kg alors que la Ford Fiesta, selon mon livre de 1978, s’étendait sur seulement 374 cm tout en ayant limité son poids à 805 kg. Toute une différence!
Un exemple encore plus frappant est celui de la Honda Accord qui dans son millésime 78 mesurait 413 cm (soit l’équivalent de la Fit d’aujourd’hui) et avait la taille si fine qu’elle ne dépassait pas 912 kg sur la balance. En 2009, tenez-vous bien, elle s’étire sur 493 cm et avoue un embonpoint d’environ 1500 kg. Vite à la diète.
Six cents kilos de plus, ce n’est pas loin du poids d’une Smart. Je me suis arrêté à Honda, mais c’est partout pareil. Les compactes sont devenues des intermédiaires tandis que les sous-compactes sont désormais des compactes. À l’autre bout de gamme, les grandes Américaines ont, elles, perdu du coffre et sont carrément plus petites sans être moins lourdes. Par exemple, une Buick Lucerne 2009 fait 516 cm et pèse autour de 1800 kg. En revanche, en 1978, le modèle équivalent, la Buick LeSabre avant une longueur de 554 cm et faisait osciller la balance à 1653 kg.
Pourquoi un tel non-sens? La réponse se trouve dans les nombreux accessoires et équipements qui, au fil des ans, sont venus se greffer aux voitures modernes, que ce soit les freins ABS, les coussins gonflables, les contrôles de traction, les multiples haut-parleurs, les châssis plus robustes en cas d’accident et tous les gadgets qui sont désormais monnaie courante dans les voitures modernes. Personnellement, je pourrais me passer de 80 % de ces accessoires embarqués. Épargnez-moi les ordinateurs de bord, les chaînes audio sophistiquées (une auto n’est pas une salle de concert), les réglages électriques des sièges et tous ces bidules dont on ne se sert que dans les deux jours suivants l’achat du véhicule. Donnez-nous à la place des automobiles d’un format moyen et d’un poids qui permettra de réduire la grosseur du moteur et en prime, sa consommation.
Cet embonpoint des voitures est d’autant plus surprenant que l’on ne cesse de nous vanter les vertus de légèreté de l’aluminium et de la fibre de carbone dont l’utilisation se répand de plus en plus dans la production automobile.

Pendant 39 ans, quand mon livre voyait le jour, j’étais à la fois fier et euphorique. De tâter dans ses mains un ouvrage que l’on a mis des mois et des mois à concocter, à polir et à corriger est une sensation bien particulière. Même si l’on est loin du bien-être que procure sans doute la mise au monde d’un enfant, c’est un plaisir inouï que de feuilleter page par page le résultat d’une longue année de labeur. C’est un bonheur qui m’a fait défaut au cours des cinq dernières années et qui me revient aujourd’hui sous la forme d’un nouvel ouvrage appelé le plus simplement du monde « Auto 2009 ».
Dès que l’on a dépassé le stade extatique, que l’on a repéré certains détails à améliorer, l’anxiété s’installe et on se demande comment le livre sera reçu par l’ultime juge, le lecteur. Avons-nous bien fait notre devoir? La réponse vous appartient.
Chose certaine, la couverture donne le ton au livre avec une forte tendance au vert et ce lien entre la raison et la passion. Le rêve, c’est la splendide Aston Martin DBS que j’ai eu le loisir d’essayer sur route et sur piste et qui côtoie son contraire, la Zenn à motorisation totalement électrique. Pour faire la part des choses, on ne pouvait trouver mieux. Quant au contenu, notre match exclusif mettant en scène la Nissan GT-R contre la 911 Turbo, la Corvette Z06 et la Mercedes C63 réserve des surprises alors que « la bande des six » permet de découvrir le meilleur achat dans la catégorie des sous-compactes.
J’ai hâte aussi de voir les réactions au « Cimetière de l’auto » où nous avons enterré quelques voitures, certains accessoires et des décisions politiques hautement discutables.
Si vous pensez que « Auto 2009 » reprend une formule connue, demandez-vous qui a été le premier à instaurer cette façon de faire ? En somme, qui copie quoi ?
Finalement, ce qui me plaît davantage dans notre « Auto 2009 », c’est l’absence de monotonie, de pavés techniques ou de redondances dans le style d’écriture. Chacun des 262 modèles passés au crible est présenté de manière originale qui rend la lecture fort plaisante. Quant aux fiches (toujours très controversées), elles ne sauraient être plus complètes comme vous pourrez en juger.
Évidemment, je suis parti pris et c’est à vous de nous dire si nous avons emprunté le bon chemin ou si nous avons fait fausse route.

Le grand sujet d’actualité à l’heure actuelle, même à l’extérieur du monde automobile, est très certainement le dévoilement de la version finale de la Chevrolet Volt, la première voiture électrique de grande série.
D’en parler comme d’une « voiture électrique » est déjà une erreur puisque, malgré la discrétion de GM à ce sujet, nous sommes en face d’une sorte d’hybride. Car, après ses quelque 60 km/h d’autonomie, la Volt doit passer en mode de recharge avec un petit moteur à essence de 1 litre qui recharge les piles à plat afin que le conducteur puisse continuer sa route. À noter que ce moteur n’a aucun lien avec les roues et qu’il sert plutôt à activer une génératrice pour recharger les piles.
Contrairement au pessimisme de certains concurrents de GM ou analystes du marché, j’ai plutôt confiance en cette Chevrolet nouvelle génération. J’ai en effet eu le privilège de conduire la Hy-Wire qui préfigurait la Volt et son rendement m’avait pleinement satisfait. Encore là, la conduite diffère de celle d’une auto conventionnelle, mais on ne peut se plaindre d’un quelconque désagrément. L’absence de bruit est fascinante ainsi que la vivacité du moteur électrique lors d’un départ arrêté. Avec un couple identique à celui d’une Lamborghini Gallardo, on comprend pourquoi.
Pourtant, j’aurais toutes les raisons du monde de découper GM en petits morceaux pour son favoritisme lors de l’essai de certains nouveaux modèles dont j’ai été privé au profit de publications à faible tirage, amis de la société. « Envoyez-nous des fleurs, on vous enverra des billets d’avion » semble être la politique du département des relations publiques de cette maison.
Cette petite montée de lait passée, il faudra que la Volt soit vendue à un prix amical pour qu’elle soit un succès. Elle pourrait certes coûter de 3000 $ à 4000 $ de plus qu’un modèle de format équivalent, mais pas plus. Si l’on me demandait combien je serais prêt à investir pour faire l’achat d’une Volt, je dirais un peu moins de 30 000 $ et je ne suis pas sûr que je me précipiterais dès sa sortie sur le marché de crainte de tomber dans le gouffre des problèmes qu’une voiture aussi radicalement différente que celle-là peut occasionner. Or, il est fort probable que le prix se situera beaucoup plus près des 40 000 $, ce qui vu la fiabilité incertaine du véhicule me fait fuir à grands pas. Quant à la consommation, on annonce 1,6 litre aux 100 km avec des piles en pleine charge et 4,7 litres aux 100 lorsque le petit moteur à combustion doit faire fonctionner la génératrice.
Et vous chers amis, serez-vous preneur pour une Chevrolet Volt ?