Elle est loin l’époque où le nom Cadillac était la mesure absolue du luxe et de la qualité, le baromètre de la richesse. Il y a une quarantaine d’années, toute référence au nec plus ultra s’appuyait sur la célèbre marque américaine. «C’est la Cadillac des caméras, la Cadillac des motoneiges, la Cadillac des piscines, etc. La comparaison disparaît peu à peu, mais, curieusement, aucun nom de produit de luxe ne l’a remplacé. On dira rarement la Rolls Royce des grilles pain ou la Ferrari des cafetières.
Je conduis présentement un coupé Cadillac CTS, le premier débarqué au Québec et malgré ses lignes anguleuses assez bien proportionnées, personne encore ne m’a interpellé pour me demander ce que c’était, combien ça coûtait ou si c’était une bonne voiture. Autrefois, le simple fait de conduire une Caddy faisait de vous la vedette du quartier, le millionnaire de service. Si cette époque est révolue, c’est que la marque n’a évidemment plus la même aura. Dans les années 60, Cadillac dominait facilement le marché du luxe automobile avec des voitures qui, avouons-le, ne méritaient pas une telle considération. L’Eldorado et le Sedan de Ville étaient techniquement dépassés et misaient plus sur les bébelles et les designs audacieux que sur leur agrément de conduite.
Quand le marché automobile s’est mis à connaître des difficultés, Cadillac, pris de panique, a voulu élargir sa clientèle en appliquant son nom sur n’importe quelle voiture, ce qui a vite eu un effet négatif sur le prestige rattaché à l’appellation. Souvenez-vous de l’affreuse Cadillac Cimarron qui n’était rien d’autre qu’une compacte Chevrolet déguisée et de tous les autres modèles qui ont suivi de la Catera à la Séville. L’image de Cadillac en a pris un coup et jamais selon moi elle ne retrouvera sa réputation d’antan.
Il suffit de lire les publicités en ce moment dans les journaux pour se rendre compte que l’on peut se procurer au moins deux modèles Cadillac, la SRX et la CTS pour moins de 40 000 $, ce qui en fait des modèles beaucoup plus accessibles qu’autrefois. Avant, les Cadillac étaient réservées à une sorte d’élite tandis qu’aujourd’hui à peu près n’importe qui peut en acheter une.

Volkswagen vient de changer son fusil d’épaule. Désormais, la Golf ne sera plus son premier chef de bataille et c’est la Jetta qui prendra sa place, armée d’une carrosserie plus vaste, plus seyante et surprise, d’un prix d’attaque qui risque d’être avalé de travers par la concurrence de chez Toyota, Mazda et Honda. Car, ce sont ces marques que VW compte attaquer de plein fouet avec une Jetta d’entrée de gamme affichée à moins de 16,000 $. Évidemment, on peut se demander si ladite voiture sera véritablement gardée en stock ou s’il s’agit d’une façon d’amener la clientèle chez le concessionnaire qui se chargera de vous proposer les accessoires indispensables d’une version plus chère.
D’un autre côté, VW est parfaitement conscient qu’il a du chemin à faire pour rattraper son retard en Amérique où ses ventes sont similaires à celles de Subaru alors qu’il s’agit du 3e plus grand constructeur automobile mondial. Le constructeur allemand devrait vendre 1 million d’automobiles en Amérique alors qu’il n’en écoule en ce moment que près de 200 000. Et la direction désire s’occuper de ce déséquilibre avec l’argument le plus solide qui soit, c’est-à-dire des prix inférieurs ou comparables à la concurrence alors que la norme jusqu’ici était de tabler sur le caractère allemand de ses produits en haussant la facture. Un concessionnaire me disait l’autre jour que ce n’est pas la première fois que VW agit de cette manière et que les promesses précédentes n’ont jamais donné les résultats escomptés. Cela dit, la dernière Jetta est faite sur mesure pour plaire à une clientèle nord-américaine avec les plus vastes places arrière que l’on puisse trouver, un coffre à bagages capable de transporter une New Beetle (j’exagère à peine) , une variété de modèles, dont une TDI pouvant atteindre 1190 km avec un seul réservoir et cerise sur le gâteau, des prix attractifs. À suivre…

Nos politiciens à la langue de bois diraient que c’est « inacceptable » et moi je dis que c’est une belle écoeuranterie que l’on a servie à Felipe Massa lors du Grand Prix d’Allemagne. Le pauvre Massa se débat comme un diable dans l’eau bénite depuis le début de la saison pour retrouver sa forme d’avant son horrible accident de l’an dernier quand il a reçu un morceau de la suspension de la voiture de Barichello qui l’a envoyé au pays des rêves pendant plusieurs semaines. Il y a un an, il a failli mourir en défendant les honneurs de Ferrari.
Et alors qu’il mène le Grand Prix d’Allemagne, une première pour lui cette saison, et qu’il rêve déjà à un triomphe qui lui ferait oublier son infortune de l’an dernier, on lui ordonne de façon cachée, mais très apparente pour l’initié, de laisser passer son coéquipier Fernando Alonso qui le suit en seconde place. À contrecœur, le pauvre Felipe se soumet, mais il le fait de façon très évidente en n’accélérant presque pas à la sortie d’une épingle. Alonso le double et Massa termine deuxième pour le soi-disant bien de l’équipe. Personnellement, c’en est assez pour me dégoûter d’un sport que je n’ai plus très très en odeur de sainteté. C’est de la tricherie pure et simple faite aux dépens des spectateurs que l’on prend pour de parfaits idiots. Si j’étais Massa, je leur aurais tiré mon casque en pleine face et je leur aurais dit de se la fourrer quelques part leur h….d’équipe Ferrari. Quand on dit que les Italiens sont des gens affables, gentils, amusants, beaux joueurs et tout le reste, un tel geste de leur part me laisse à penser que ceux qui règnent sur le petit fief de Ferrari en Formule 1 sont de parfaits trous du cul.

Il suffit d’assister à un concours d’élégance comme celui du Mirage tenu au Club Équestre de Blainville ces jours derniers pour comprendre jusqu’à quel point l’automobile a perdu ses lettres de noblesse. De nos jours, on a beau payer des sommes fantasmagoriques pour acheter du luxe et de l’exclusivité, on se retrouve toujours avec des accessoires et des matériaux de finition repiqués de voitures existantes et pas toujours parmi les plus prestigieuses. Durant la belle époque de l’automobile, dans les années 30, 40 et 50, les voitures du temps étaient construites de a à z par le constructeur dont le nom figurait sur le capot. Que ce soit une horloge, des interrupteurs, un volant, une clé, tout était signé Delage, Delahaye, Pierce Arrow ou autres marques exclusives de cette époque. C’est pourquoi ces voitures n’ont plus de prix de nos jours, car ce sont de véritables œuvres d’art dont chacune des composantes requérait l’expérience d’ouvriers hautement spécialisés et passionnés.
Aujourd’hui, vous avez une Bentley et vous vous retrouvez avec une clé de Volkswagen dont seul le logo a changé. Les interrupteurs et autres boutons chez Ferrari proviennent souvent de divers modèles Fiat tandis que toute la gamme des Mercedes, de la Classe B à la Classe S fait appel aux mêmes aérateurs ou aux mêmes ordinateurs de bord. On disait à une époque que les plus âgés avaient tort de toujours parler du « bon vieux temps ». Aujourd’hui, je ne suis plus très sûr qu’ils n’ont pas raison.

Depuis le début de ma carrière, j’ai dû rencontrer, seulement au Québec, plus d’une vingtaine de jeunes (et des moins jeunes aussi) entrepreneurs qui rêvaient de construire leur propre voiture et encore aujourd’hui il m’arrive de penser à tous ces rêveurs déçus parce que leur projet n’a pas fonctionné. Ils avaient pourtant de bonnes idées et souffraient tous d’un optimisme démesuré provenant de leur ignorance d’un marché difficile au sein duquel il n’est pas facile de s’insérer.
Quand on constate qu’une compagnie comme Bombardier, qui n’est pas la première venue, a échoué dans sa tentative de s’immiscer dans le monde de l’automobile, on comprend mieux les difficultés à surmonter pour mettre sur pied une petite entreprise vouée à la construction de quelques milliers de véhicules par année. Dessiner une carrosserie et lui faire prendre forme n’est pas très complexe de nos jours, surtout avec la fibre de verre. C’est la mécanique qui pose problème et tous les accessoires qui font qu’une automobile sera commercialement viable. C’est d’ailleurs ce qui fait que des petites firmes européennes comme Spyker utilisent des composantes Audi et qu’un autre s’en remet au comptoir de pièces de Mercedes-Benz. Cela dit, le succès est loin d’être assuré et si le Québec par exemple n’a pas de constructeur automobile, c’est tout simplement que nous n’en avons pas les moyens. Et il en va de même pour le reste du Canada.
Les plus âgés se souviendront comme moi de l’épopée de la Manic, un coupé sport sur mécanique Renault qui a atteint le stade de la production avant que des difficultés administratives (manque d’argent) ensevelisse le projet. Plus près de nous, on fait beaucoup de cas de la très belle Pléthore, mais en y regardant de près, force est de se rendre compte que la voiture est loin de la production en très petite série. Belle de loin, cette sportive de haute voltige n’a pas le niveau de qualité ou de finition qui inciterait un amateur à payer le gros prix pour une auto qui est loin de la perfection. D’ailleurs, on peut se demander si elle roule vraiment cette Pléthore étant donné que ma demande d’un très bref essai a fait l’objet d’un refus, assorti d’excuses en raison de bris mécaniques ou autres. Finalement, il faut tirer son chapeau à ce brave Roger Allard qui, à force d’acharnement et de travail, a réussi à mettre sur pied la production de quelques exemplaires de la voiture de ses rêves, l’ancienne Allard, un roadster à mécanique Chrysler dont il a réussi à vendre quelques modèles aux États-Unis. Voilà un rêveur qui a battu la loi de la moyenne. Bravo.