L’autre jour, j’étais assis chez mon coiffeur Roberto lorsque j’ai aperçu par la fenêtre une ancienne Ford Aerostar qui, contre toute attente, était en excellente condition. Je me suis tout de suite souvenu que les premières Aerostar étaient considérées comme d’infâmes poubelles par ses utilisateurs au milieu des années 80.
Si cette mini fourgonnette était si problématique, qu’est-ce qu’elle fait encore sur la route? Et je me suis mis à penser à toutes ces grosses et moins grosses automobiles américaines conspuées par la critique et que l’on voit régulièrement dans nos rues. Il suffit de porter attention pour apercevoir des anciennes Tempo-Topaz, des K cars de Chrysler, de vieilles Chevrolet complètement déglinguées ou des Ford Crown Victoria qui s’attachent encore à la route. Ce qui ne cesse de m’étonner dans tout ça, c’est que les voitures japonaises que l’on considère solides et durables ne sont jamais représentées dans ce que l’on appelle familièrement nos chères « minounes » de la route.
Où sont donc passées ces anciennes Toyota Corolla et Corona, ces vieilles Datsun 510 et autres, ces premières Honda Civic, les Mazda 626 et tous ces modèles qui se sont vendus par centaines de milliers et qui sont complètement tombées dans l’oubli pour ne pas dire dans un quelconque cimetière de l’auto.
À côté de ça, on voit constamment apparaître des Américaines présumément médiocres, mais qui ont survécu aux critiques, aux plaintes des consommateurs et à leur propre nullité. À l’occasion, on verra une Mercedes d’une trentaine d’années, mais en grande partie, ce sont nos Américaines dévalorisées qui jouent le rôle de « minounes » . Il y a sans doute une leçon à tirer de tout cela !
Aparté : Depuis toujours, je me demande pourquoi les agents d’immeuble mettent leurs photos dans leurs annonces alors qu’ils vendent des maisons.

« Le temps embellit les souvenirs ». Cette petite phrase que j’avais écrite il y a de nombreuses années après avoir renoué avec mon grand amour du début des années 60, la Porsche 356 B Super 90 roadster, résume bien le sentiment que l’on éprouve quand on prend le volant d’une belle d’autrefois.
Après avoir acheté cette voiture il y a près d’un demi-siècle, j’étais littéralement au ciel, tellement j’aimais ses performances, son comportement routier, sa robustesse et, naturellement, sa compétitivité en course automobile. Il y a une vingtaine d’années, un ami m’avait mis sur la piste d’une Porsche similaire qui était à vendre du côté de Boucherville. Je me rendis sur place et demandai à essayer la voiture avant d’acquitter le prix demandé qui était autour de 8000 $ si ma mémoire est bonne. Et ce fut là le début de ma GROSSE déception. Tout ce que j’avais aimé de cette Super 90 s’était envolé. Elle n’avançait pas, son volant était trop gros, la direction sans vie, les sièges affreux, les rétroviseurs extérieurs absents sans oublier l’absence de confort et l’omniprésence du bruit. De là naquit ma phrase « le temps embellit les souvenirs ».
Malgré cette expérience, me revoilà mordu, par nostalgie sans doute, pour ces voitures qui ont enjolivé mon passé. Depuis l’an dernier, je suis propriétaire d’une Alfa Roméo Giulietta Sprint Veloce identique à la première voiture de sport que j’ai achetée, qui est en même temps celle qui m’a vue faire mes débuts en course automobile. C’était juste avant que je me tourne du côté des Porsche. Cette fois, je savais un peu plus à quoi m’attendre et je ne me formalise pas de son comportement cahin-caha. Il suffit de conduire une voiture de la fin des années 50 pour se rendre compte des progrès de l’automobile entre 1959 et 2009. Les performances, la tenue de route, le confort et, surtout, le freinage ont évolué à un point à peine croyable et la plus banale des sous-compactes de maintenant est un véritable chef-d’œuvre à côté de ce que l’on faisait au milieu du siècle dernier. Prenons le freinage. Si vous freinez avant une intersection à une distance que vous dictent vos réflexes actuels, vous vous immobiliserez bien au-delà de l’endroit souhaité avec ces anciens freins à tambour qui équipaient les voitures d’alors. En conduisant mon Alfa, je ne cesse de me demander comment j’ai pu transporter ma femme et mes deux enfants de l’époque en plein hiver dans une automobile que j’arrive difficilement à conduire de nos jours. Oui, le temps embellit les souvenirs.

Parlons des fameux GPS, ces systèmes de navigation par satellite autrefois réservés aux voitures de grand luxe et que l’on peut pratiquement obtenir aujourd’hui, en option bien sûr, sur la plupart des voitures, à l’exception sans doute de la Hyundai Accent. Sobriété impose!
Je ne les ai pas tous essayés, loin de là, mais que ce soit dans des Honda, des Lexus, des Mercedes…et des Subaru comme on le verra plus loin, ces GPS sont aussi fiables que des promesses électorales. J’ignore par contre si les appareils portables que l’on peut greffer au tableau de bord comme le célèbre Garmin sont efficaces ou non. En revanche, je n’ai jamais entendu de plaintes à leur sujet.
Alors, concentrons-nous sur ceux que les constructeurs proposent en équipement optionnel. Un propriétaire de Subaru Tribeca (le gros bide de la gamme), Pierre Belzile de St-Bruno (mon patelin) m’écrit pour me parler de son mécontentement de cette voiture et de l’attitude arrogante de la compagnie qui ne daigne pas répondre à ces récriminations parfaitement justifiées.
Il se plaint particulièrement du fait que Subaru n’offre pas d’essuies glaces glace d’hiver, étant donné que ceux offerts en équipement d’origine sont dangereusement inefficaces. Puis, il cite la désuétude des cartes routières du GPS intégré. Il a même acheté la dernière version du DVD et certaines informations ne sont carrément pas à jour depuis presque 10 ans. Va pour la désuétude, mais comment comprendre que le GPS de ma Mercedes m’oblige à tourner à gauche pour accéder à ma résidence alors qu’il faut virer à droite. En plus, ce GPS semble de connivence avec les pétrolières et il vous fait toujours emprunter le chemin le plus long pour aller quelque part. À tel point qu’il finit par vous égarer complètement.
Dans une Honda il y a peut-être deux ans, je roulais sur le pont Champlain en direction sud lorsque le GPS (la dame dans le coffre arrière) m’a demandé de tourner à gauche, ce qui revenait à me foutre à l’eau. Ah, j’en vois déjà applaudir chez mes petits camarades.
On pourrait parler aussi de la complexité de faire fonctionner ces charmants petits appareils. Quand le livre d’instructions du GPS est plus épais que celui de la voiture, on réalise à quel point votre patience est mise à l’épreuve. Sur la liste des incitations au sacre, je vous garantis que ces systèmes figurent en toute première place.

D’abord, je déteste le mot. Comme beaucoup de mots en « ettes » d’ailleurs: fillette, fluette, cadette, oreillette, toilette, tapette, simplette et, depuis quelques années, palette. En paire de deux, elles servent, dans une automobile, à désigner ces boutons, poignées, commutateurs, ornements, etc. servant à changer les vitesses des boîtes dites robotisées ou séquentielles. Entre vous et moi, je n’ai jamais craqué pour ces « merveilles » de l’électronique qui, à mon avis, font partie d’une mode, d’un courant, d’une passade qui finira par s’éteindre.
Au début, on est emballé par cette transmission qui passe les rapports plus vite que le débit de Louis José Houde tout en nous servant une sonorité moteur qui est un régal pour l’oreille, surtout lorsqu’elle ajuste le régime moteur à la vitesse en rétrogradant. Formidable, extraordinaire, génial, on manque alors de mots pour décrire cette innovation issue de la Formule 1. Le problème est là justement, car on ne conduit pas toujours comme si l’on disputait la première place à Felipe Massa dans les derniers hectomètres d’un Grand Prix. Or, à quelques exceptions près, toutes les boîtes de vitesse de ce genre entraînent des à-coups désagréables à vous casser le cou lors des montées de régime. Pas une femme n’acceptera de se faire secouer de la sorte dans votre coûteuse voiture de sport et on courre littéralement après un divorce avec ces transmissions robotisées. On peut toujours s’en remettre au mode automatique de la boîte de vitesses, direz-vous. Lors d’une telle utilisation, on sent encore partiellement ces secousses et le plaisir de conduire baisse d’un gros cran.
À ce jour, je pense que c’est Volkswagen et Audi qui possèdent la plus transparente des séquentielles, bien que ce ne soit pas encore parfait. En excluant les rares occasions où l’on peut bénéficier d’un tel équipement, je ne vois pas l’intérêt d’abandonner la pédale d’embrayage et le levier de vitesses en faveur de palettes. J’ai deux mains et deux pieds et j’aime bien m’en servir. Dans 5 ans, les voitures à palettes seront de l’histoire ancienne, au même titre que le fameux Tiptronic, un gadget dont je n’ai jamais compris l’utilité ou l’intérêt.

En écrivant un petit article sur les anomalies entourant le commerce du diesel (moteur et carburant), je ne pensais pas susciter un tel déferlement de commentaires. Une chose est sûre : cette mécanique que plusieurs trouvent rustique a énormément d’adeptes et très peu de détracteurs. La statistique la plus éloquente à ce sujet réside dans les parts de marché détenues en ce moment par Mercedes-Benz au Canada.

La majorité des modèles de ce constructeur allemand vendus au Canada, 51,3 %, sont dotés d’un moteur diesel tandis que l’option 4-Matic identifiant la traction intégrale est encore plus répandue avec un pourcentage de 75,7 %. L’industrie automobile devrait en prendre note au lieu d’écarter le diesel de sa production nord-américaine. Imaginez GM offrant des voitures consommant du gazole et pourvues de quatre roues motrices. Fin de la crise.

Cela dit, mes propos sur le diesel m’ont valu une montagne de commentaires favorables à une ou deux exceptions près. Un lecteur qui semble s’y connaître a même répondu à la question fondamentale de mon intervention, soit le coût « artificiellement » élevé du gazole. Je cite ce monsieur en lui accordant une crédibilité qu’il n’a peut-être pas, mais je lui donne quand même le bénéfice du doute. C’est long, mais intéressant.

L’EUROPE ET L’AMÉRIQUE

« Bien que n’étant pas un expert dans le domaine du raffinage, je crois savoir que les raffineries en Amérique sont équipées de “craqueurs catalytiques”. Ces équipements se situent en aval des colonnes de distillation à pression atmosphérique et des colonnes de distillation sous vide. Le craquage catalytique http://fr.wikipedia.org/wiki/Craquage permet de produire davantage de légères molécules (donc d’essence) que de diesel. En Europe, par contre, les raffineries sont équipées “d’hydro craqueurs” à la place de craqueurs catalytiques.
Ces derniers produisent davantage de molécules lourdes et permettent donc de produire plus de carburant diesel que d’essence. www.ifp.fr/content/download/56060/1242258/version/2/file/IFP-Panorama06_09-GTL-VF.pdf
Le choix a donc été fait il y a bien longtemps lorsque les automobilistes européens ont accepté les nombreux inconvénients des moteurs diesel d’alors, incitant ainsi les raffineurs à s’équiper pour faire face à la demande.
En Amérique, les gens ont préféré le silence, la douceur de fonctionnement et la puissance des moteurs à essence. Nos raffineries se sont donc dotées d’équipements (les craqueurs catalytiques) capables de produire beaucoup d’essence.
Cependant, une certaine quantité de diesel provient quand même des étapes de distillation à pression atmosphérique et de distillation sous vide. Les raffineries se sont donc retrouvées avec un surplus de carburant diesel qu’elles devaient écouler à faible prix, même s’il s’agit d’un carburant ayant une plus grande densité énergétique que l’essence.
Ceci expliquerait que le carburant diesel s’est longtemps vendu moins cher que l’essence.

LA LOI DU MARCHÉ

Cependant, l’essor économique des 5-6 dernières années a résulté en une consommation accrue de carburant diesel de la part des compagnies de camionnage et de transport ferroviaire. Le prix du diesel a donc réagi aux lois du marché.
Plus récemment, l’effondrement de l’économie mondiale a eu pour effet de réduire la demande de ce carburant et les prix ont battu en retraite. La loi entrant en vigueur le 1er juillet prochain, obligeant tous les camions à être limités électroniquement à 105 km/h, devrait avoir un effet à la baisse sur le prix du diesel.

Pour étendre l’utilisation du moteur diesel dans nos automobiles, comme on l’a fait en Europe, les raffineurs devraient investir des milliards (au moins un milliard par raffinerie) pour s’équiper d’unités d’hydro craquage !
Ces coûts d’investissements seraient forcément refilés aux consommateurs!

La solution n’est vraiment pas simple, mais je crois que la combinaison d’un moteur diesel avec un moteur électrique (hybride diesel-électrique) serait le meilleur compromis pour nous, car même si le tout électrique semble être la solution parfaite, on aura toujours besoin de chauffer nos habitacles en hiver!

L’ARNAQUE DE L’ÉTHANOL

Quant à l’éthanol, il génère un déficit énergétique en plus de favoriser une rareté des céréales, aliment de base (voire le seul) dans de nombreux pays.
L’arnaque de l’éthanol c’est que bientôt les raffineurs seront obligés d’inclure un certain pourcentage d’éthanol dans leur essence. Pour y arriver, ils doivent modifier les propriétés de leur essence afin que celle-ci retrouve ses propriétés initiales une fois mélangées à l’éthanol. Ces modifications aux propriétés de l’essence forceront les raffineurs à investir en R&D pour modifier leurs procédés. Ces coûts vont sans aucun doute se retrouver sur nos reçus de caisse lors des pleins d’essence.
Et ce n’est pas tout, l’éthanol ayant une densité énergétique plus faible que celle de l’essence, on se retrouvera avec un litre de “E85″ qui coûtera plus cher que le litre d’essence actuel et qui de surcroît contiendra moins d’énergie (c.-à-d. plus de litres aux 10 km) en plus d’avoir nécessité la culture additionnelle de céréales avec tous les effets négatifs qui en résultent sur l’environnement!!!
Espérant que ce commentaire vous aura permis de jeter un regard neuf sur ce merveilleux monde qu’est l’industrie pétrolière.