Il y a publicité et publicité. Avez-vous vu les dernières annonces de General Motors dans vos quotidiens préférés où l’on fait état de distinctions que se sont adjugées les voitures de ce constructeur? Il n’y a rien de mal à ça, sauf quand on prend les lecteurs pour des valises. Selon ces publicités, GM aurait récolté pas moins de 15 titres de « meilleur véhicule de sa catégorie » selon une publication ou un organisme qui, hier encore, m’était complètement étranger.
Bref, le constructeur américain aurait décroché 15 mentions d’excellence décernées par « Consumer’s Digest ». Le nom lui-même a une consonance officielle qui laisse entendre que l’organisme en question a des accointances avec « Consumer Report », ce qui constitue selon moi une supercherie susceptible d’induire les gens en erreur. Et comment, dites-moi, peut-on remettre 15 prix à une seule et même compagnie si l’on a une seule once de sérieux ou de crédibilité?
Une brève recherche permet de découvrir que « Consumers Digest » est une entreprise hautement commerciale qui « vend » ses classements aux constructeurs en les invitants à publiciser ces résultats.
« Cher GM, nous avons 15 de vos modèles parmi nos meilleurs achats. Combien êtes-vous prêt à payer pour pouvoir publier le résultat de nos analyses? » Voilà un peu comment fonctionne cette publicité qui veut nous faire prendre des vessies pour des lanternes ou des véhicules ordinaires pour des champions de leur catégorie. General Motors a fait des progrès au cours de la dernière année et continuera d’en faire, mais ce n’est pas en utilisant des astuces publicitaires dignes des pires maquignons que l’on attirera de nouveaux acheteurs.
Personne n’aime se faire prendre pour un imbécile.
Là-dessus, permettez-moi de souhaiter de Joyeuses Fêtes à tous ceux et celles qui lisent et participent à ces blogues qui permettent à la matière grise de rester vive et délurée.

Il n’en reste plus qu’un grand malade en phase terminale, un futur cadavre qui entrera dans la petite histoire de l’automobile. Toute l’affaire tient justement dans ce mot, « petite », car l’erreur de Saab et ensuite de General Motors a été de vouloir jouer dans la cour des grands. Au lieu de rester cantonné dans le cercle des constructeurs de petite série, Saab a voulu s’élever au rang des BMW ou Mazda de ce monde, abandonnant du même coup tout ce qui en faisait une marque différente pour ne conserver d’exclusif que sa clef de contact au plancher. Peu à peu, le style est devenu plus anonyme, plus dans le rang, de sorte que la différence qui caractérisait les produits de Trollhattan s’est volatilisée. L’acquisition du petit dernier suédois par GM n’a fait qu’envenimer les choses. Partage stupide avec Subaru, des SUV inutiles, des autos sans caractère précis. Il en est résulté un déclin des ventes qui nous mène aujourd’hui vers cette fin dramatique.
Si Saab était resté petit en cultivant son savoir-faire aéronautique tout en prenant soin d’une clientèle fidèle et partisane, elle serait toujours là à écrire la « petite » histoire de l’automobile. En voulant entrer par la grande porte dans les annales du temps, l’Américano-Suédoise s’est cassé la margoulette. Triste !
Et tant qu’à écrire son épitaphe, j’ai pensé fouillé dans mes souvenirs et me rappeler de cet américain du nom d’Homer Trotter, qui raflait tous les trophées dans les courses sur glace avec sa pétaradante Saab à moteur deux temps, un 3 cylindres de 850 cm3 emprunté à la marque allemande DKW (aujourd’hui Audi). C’était au début des années 60 alors que je courrais moi-même en Renault Gordini. Pendant que les Saab étaient vendus aux États-Unis, le Canada dut attendre jusqu’en 1975 avant de voir apparaître ces étranges Suédoises que l’on surnommait reine des neiges ». Après Saturn, Pontiac et d’autres marques sacrifiées sur l’autel de la rentabilité, c’est à Saab d’accoler à son nom les lettres RIP. Je vous en dirai plus long sur mon premier essai d’une Saab dans un prochain billet.

J’ignore si je vous l’ai déjà dit, mais je suis le porte-parole de la sécurité routière de la ville de St-Bruno de Montarville où j’habite. Bien des gens ont tiqué en entendant le maire faire cette annonce, sans doute parce qu’ils ignoraient qu’en cinquante ans de résidence ici je n’ai jamais reçu une seule contravention. Pourquoi?
Parce que ce qui m’a toujours hanté tout au long de ma carrière a été d’être impliqué dans un accident dans lequel un enfant aurait été tué. Essayez de vous imaginer la situation : « le coureur et chroniqueur automobile Jacques Duval tue un enfant avec sa voiture ». L’horreur!
C’est cette peur de l’accident qui me rend d’une prudence maladive dans les petites rues étroites jonchés de voitures stationnées de chaque côté. J’ai toujours cette peur qu’un enfant sorte précipitamment d’entre deux voitures et que je ne puisse l’éviter. Vous me voyez sans doute venir avec mes deux sabots. Oui et oui, je suis POUR la nouvelle législation que compte imposer la ville de Montréal et quelques autres municipalités pour limiter la vitesse à 40 km/h dans les rues où le danger est présent. Pour moi, cela ne changera pas grand-chose puisque je circule toujours lentement dans ces artères achalandées. Il y va de la survie d’un enfant et de la mienne en tant que chroniqueur automobile. Merci de suivre mon exemple.

Astucieux comme des génies en herbe, les constructeurs automobiles ont trouvé un moyen de contrer la rage des environnementalistes à l’endroit des VUS. Ils les ont remplacés par une espèce tout aussi discutable qu’ils ont affublée du nom de « crossover », mal traduit par nos médias par l’expression « multisegments » alors qu’il faudrait plutôt dire «multifonction ».
Ces précisions mises de côté, la grande majorité de ces véhicules ne sont que d’humbles familiales grimées par des stylistes habiles à camoufler ce qui se cache sous le fard de circonstance. Bref, prenez une bonne vieille « station wagon », haussez sa garde au sol de quelques centimètres (de préférence avec des pneus de 19 ou de 20 pouces), léguez-lui quatre roues motrices tout en l’enveloppant d’une multiplicité d’accessoires et, abracadabra, regardez-moi ce beau « crossover ».
Comme cela est dans les gènes des constructeurs, on nous prend encore une fois pour de parfaits imbéciles. Cou donc, avons-nous tous des poignées dans le dos. D’accord, ces machins sont légèrement moins destructeurs que les VUS, mais plus j’en conduis, plus je m’ennuie. Cette semaine seulement, j’ai la misérable tâche de conduire un Honda Crosstour dont la visibilité arrière est tellement approximative que vous avez besoin d’un radar de recul pour vous situer. Je conduis aussi un monstrueux Lincoln MKT dont je suis incapable de fermer la portière côté conducteur tellement la poignée est éloignée. Sans compter que par le dernier matin de tempête, l’ordinateur me disait que la clef n’était pas reconnue au moment de mettre le moteur en marche. Or, je l’avais dans les mains la putain de clef.
Et que penser de ce bon monsieur que n’en revenait pas d’avoir à débourser 2 500 $ pour ses quatre pneus d’hiver à monter sur une Toyota Venza. « Mais, c’est un crossover monsieur, monté sur du 20 pouces. Vous devriez être content ». Bye.

D’abord merci à vous tous pour vos commentaires, toujours judicieux et encourageants.
Cela dit, je rentre d’Europe et un chroniqueur automobile ne peut s’empêcher d’y noter la très forte proportion de véhicules à moteur diesel, un sujet que j’ai d’ailleurs abordé à plusieurs reprises. Pour tout vous dire, je ne pense pas avoir une seule voiture à moteur à essence durant mes courts déplacements dans les quelques grandes villes que j’ai arpentées, que ce soit Dubrovnik, Éphèse ou Athènes. Facile à comprendre quand on vous dit que la Turquie par exemple paye l’or noir autour de 2,30 $ le litre et cela bien qu’elle partage l’une de ses nombreuses frontières avec l’Iran.
Au Bangladesh, me signale mon ami Daniel Breton qui y séjourne présentement, tenez-vous bien, on ne parle plus d’or noir, mais d’or pur avec un prix d’environ 7 $ le litre. Vous avez bien lu. 280 $ pour remplir un réservoir de 40 litres alors que le salaire moyen est de 50 $ par semaine.
Quand je me bats pour savoir pourquoi les moteurs diesel ne sont pas plus répandus chez nous, on me sert plein d’excuses : les Américains n’en veulent pas, le gazole est plus polluant que l’essence, les moteurs sont plus coûteux, etc. En réponse à ces explications, je me dis qu’il doit y avoir moyen de faire savoir aux Américains que les diesels d’aujourd’hui ne sont plus bruyants, fumants, frileux, malodorants ou peu performants. Quant au taux de pollution, les nouveaux diesels sont munis de filtres à particules qui les rendent moins polluants qu’autrefois. En plus, si un véhicule à moteur diesel consomme 8 litres aux 100 alors que le même engin brûle 12 litres aux 100 lorsqu’il est alimenté en essence, il me semble que la logique veut qu’il émette moins d’émissions polluantes en fin de compte puisqu’il consomme près de 40 % moins de carburant. Quant au prix d’un moteur diesel, on est rétribué non seulement par son faible appétit, mais aussi par sa robustesse.
Finalement, un lecteur qui avait lu l’un de mes papiers sur le sujet m’a écrit par la suite sa propre explication sur la rareté des diesels en Amérique. En voici quelques extraits.
« Nos raffineries sont équipées de « craqueurs catalytiques» qui se situent en aval des colonnes de distillation à pression atmosphérique et des colonnes de distillation sous vide. Le craquage catalytique permet de produire davantage de molécules légères (donc d’essence) que de diesel. En Europe, par contre, les raffineries sont équipées “d’Hydro craqueurs” à la place de craqueurs catalytiques. Ces derniers produisent davantage de molécules lourdes et permettent donc de produire plus de carburant diesel que d’essence.
Le choix a donc été fait il y a bien longtemps lorsque les automobilistes européens ont accepté les nombreux inconvénients des moteurs diesel d’alors, incitant ainsi les raffineurs à s’équiper pour faire face à la demande.
En Amérique, les gens ont préféré le silence, la douceur de fonctionnement et la puissance des moteurs à essence. Nos raffineries se sont donc dotées d’équipements (les craqueurs catalytiques) capables de produire beaucoup d’essence.
Cependant, une certaine quantité de diesel provient quand même des étapes de distillation à pression atmosphérique et de distillation sous vide. Les raffineries se sont donc retrouvées avec un surplus de carburant diesel qu’elles devaient écouler à faible prix, même s’il s’agit d’un carburant ayant une plus grande densité énergétique que l’essence. Ceci expliquerait que le carburant diesel s’est longtemps vendu moins cher que l’essence.

Plus récemment, l’effondrement de l’économie mondiale a eu pour effet de réduire la demande de ce carburant et les prix ont battu en retraite. La loi entrant en vigueur le 1er juillet prochain, obligeant tous les camions à être limités électroniquement à 105 km/h, devrait avoir un effet à la baisse sur le prix du diesel.
Pour étendre l’utilisation du moteur diesel dans nos automobiles, comme on l’a fait en Europe, les raffineurs devraient investir des milliards (au moins un milliard par raffinerie) pour s’équiper d’unités d’hydro craquage!
Ces coûts d’investissements seraient forcément refilés aux consommateurs!
La solution n’est vraiment pas simple, mais je crois que la combinaison d’un moteur diesel avec un moteur électrique (hybride diesel-électrique) serait le meilleur compromis pour nous, car même si le tout électrique semble être la solution parfaite, on aura toujours besoin de chauffer nos habitacles en hiver » Et là-dessus, je partage entièrement les vues de notre lecteur.